최정우 포스코그룹 회장이 연간 약 3조원에 달하는 물류비 절감을 위한 물류 사업 강화에 나선다. 첫 행보는 육상 물류 효율화, 안정화를 위한 플랫폼 구축이 될 것으로 전망된다. 
 
25일 업계에 따르면 포스코그룹은 자회사 포스코터미날에 각 계열사의 물류사업 부문을 통합하기 위한 작업을 진행 중이다. 각 계열사에 흩어져 있는 물류 인력과 조직을 한곳에 모으고 있는 것. 해당 작업이 완료되면 먼저 육상 운송 플랫폼 구축을 시작할 방침이다.
 
포스코의 물류 과정은 단순하다. 벌크선을 통해 철광석을 들여오고 난 이후 철강제품을 생산해 각 지역 판매 총괄로 운송한다. 자동차 강판, 대규모 건설 현장, 조선향 후판의 경우는 총판을 거치지 않고 포스코가 직접 계약을 한 고객사에 운송하는 방식이다.
 
포스코 관계자에 따르면 현재는 운송과 관련한 모든 과정을 외부 물류업체와의 계약을 통해 진행하고 있다.
 
벌크선의 경우는 팬오션, 흥아해운과 함께 호주 선사를 이용하고 있다. 육상운송은 한진, CJ대한통운, 삼일, 동방, 천일정기화물자동차, 천일티엘에스, 해동기업 등을 이용하고 있다. 국내 총판은 포스코 SPS, DK그룹, 길산그룹 등이 맡았다.
 
문제는 외부업체에만 의지하는 육상 물류 시스템으로 인해 물류대란 등에 대한 대응이 늦을 수 있으며, 담합 등에 따른 피해도 발생하고 있다는 것이다. 실제 지난해 7월 공정거래위원회는 포스코의 철강재 운송을 맡은 한진, CJ대한통운 등 7개사가 운송비 담합을 한 정황을 포착, 과징금을 부과하기도 했다. 또 협력사와의 일정 조율 부문에 있어 유연성 확보가 힘들다는 어려움도 있었다.
 
포스코는 당장 화물트럭을 구매해 육상 물류 사업에 뛰어드는 것이 아닌 화물트럭 수배부터 창고보관 등을 물류 전반을 관리하는 시스템을 구축할 계획인 것으로 전해진다. 장기적으로는 그룹의 수소 가치사슬 구축에 맞춰 수소 화물트럭을 도입, 자체 육상 물류 사업도 추진할 것으로 전망된다.
 
포스코의 이 같은 사업 전략은 당장 육상 물류 기업들의 반발을 피하면서도 수소트럭 등 미래 사업에 대해 준비하는 것이기도 하다. 나아가 육상 물류 플랫폼 구축으로 인해 요소수 대란, 화물연대 파업 등의 이슈에도 유연한 대응이 가능할 것으로 보인다.
 
해운과 관련해서는 여전히 벌크선 업체 인수가 유력한 방안으로 떠오른다. 올해 초 포스코인터내셔널이 벌크선사인 흥아해운 인수에서 손을 떼며 포스코의 해운업 진출은 무산되는 것처럼 보였다. 하지만 포스코터미날을 통한 물류사업 강화와 함께 하림이 최대 주주로 있는 팬오션 등이 다시 유력 인수 후보로 떠오르는 중이다.
 
한 업계 관계자는 “포스코 입장에서는 코로나19 사태로 인한 물류대란을 겪으면서 물류 사업 진출에 대한 필요성을 더욱 크게 깨달았을 것”이라며 “물류비 절감은 물론 물류 안정성을 위해서라도 물류 사업 진출은 필요한 상황”이라고 말했다.
 
다만 향후 수소트럭을 도입하거나 해운사에 대한 지분투자 등에 나서기 위해서는 업계의 반발을 넘어야 한다는 숙제가 있다. 포스코의 연간 물동량은 약 1억6000만 톤(t)으로 물류 업계에서는 포스코의 물류 사업 진출이 '생태계 파괴'라고 주장하고 있다. 
 
포스코 관계자는 “내부적으로 물류비 절감 등을 위해 다양한 논의들을 진행 중이나 확정된 사항은 없다”고 말했다.