"국내 부품업체들은 미래차 1종 부품을 개발하는 데 3∼6년에 걸쳐 평균 13억원을 투입하고 있다. 하지만 제품 개발이나 생산에 돌입한 기업 중 약 18%만이 수익을 내고 있는 상황이다."

정만기 자동차산업연합회(KAMA) 회장은 21일 서울 코엑스에서 '자동차 부품산업 미래차 전환 실태 조사결과 및 정책건의'를 주제로 열린 제10회 자동차산업 발전포럼에서 이같이 말했다. KAMA가 최근 국내 185개 부품업체를 대상으로 설문조사를 한 결과에 따르면 미래차용 부품 생산·개발 체계로 전환한 업체는 39.6%다. 이 중 수익을 내는 업체는 17.8%에 불과했다. 

◆"미래차 전환 시급··· 정부지원 절실"

정 회장은 "부품업체의 체계적인 미래차 전환 전략이 매우 시급한 상황"이라며 "미래차 관련 투자는 늘고 있지만 투자금 회수에 시간이 오래 걸려 어려움이 가중되고 있다"고 말했다. 실제 미래차 연구개발(R&D) 투자를 저해하는 애로 사항으로 '자금부족' 문제를 꼽은 부품업체가 가장 많았다(35.6%). 부품 개발에서 양산까지 소요되는 기간은 평균 32.8개월, 최장 84개월이었다.

정 회장은 국내 부품업체들이 고전하고 있는 사이 중국 업체들이 빠르게 성장하고 있다고 밝혔다. 그는 "중국 기업들이 글로벌 전기차 부품 공급망을 전부 장악할 수 있다는 우려 섞인 전망이 나오고 있다"며 "문제는 그들의 성장이 값싼 가격은 물론 기술력 축적에도 기인한다는 점"이라고 설명했다. 

현재 중국 CATL은 테슬라 모델3에 배터리를 공급하고 있으며, 중국 부품업체인 저장싼화는 폭스바겐과 제너럴모터스(GM) 등에도 전기차용 열 제어 부품을 납품하고 있다. 중국 홍파그룹도 테슬라와 폭스바겐, 다임러와 거래 계약을 맺었다.

정 회장은 우리 정부도 부품업체를 대상으로 현실적인 미래차 전환정책을 추진해야 한다고 주장했다. 그는 "부품업체들이 미래차에 투자할 수 있도록 일정기간 기존 내연기관차 부품 생산과 판매에서 수익을 확보하도록 해줘야 하며, 규제 위주 친환경차 보급정책은 인센티브 제공책과 적극 병행할 필요가 있다"고 말했다. 

또 "업체 대부분이 자체 자금으로 부품 개발과 설비에 투자하고 있다"며 "투자금 회수에 6년 이상이 소요되고 있어 최소 10년간 분할 상환할 수 있는 특별 대출 프로그램 등이 필요하다"고 덧붙였다.  ◆"정부 보조금 정책, 전기차 발전에 역행"

또 전기차의 경우 판매확대와 수익창출이 정부의 보조금에 크게 좌우되기 때문에, 이에 대한 정부의 노력이 중요하다고 강조했다. 

정 회장은 "독일, 프랑스, 영국 등 유럽 국가들은 자국산 전기차에 유리한 쪽으로 보조금을 차량별로 1000∼2000유로 증액했다"며 "일본은 자국업체들이 플러그인하이브리드(PHEV) 개발과 생산을 늘려가고 있다는 점을 감안, 2017년 13만엔 수준(추정계산치)에서 2019년 20만엔 수준으로 늘렸다"고 언급했다.

또 "중국은 막대한 예산 문제로 인해 전기차 보조금을 폐지할 예정이었으나 전기차 판매가 급격히 줄어들자 규모는 삭감했지만 보조금 지급을 2년 연장하면서 아직도 자국산 위주의 정책을 펼치고 있다"고 말했다.

반면, 한국의 경우 올해 상반기 기준 전기승용차 보조금 중 43.3%인 약 900억원을 테슬라(상반기 7080대 판매)가 가져가고, 전기버스 보조금 중 34.9%인 약 59억원을 중국산 전기버스(상반기 70대 판매)가 가져갔다고 지적했다. 정 회장은 "우리 전기차와 부품산업 발전에 역행하는 쪽으로 보조금 정책이 운영되고 있어 개선이 시급해 보인다"고 강조했다.