글로벌 해운사가 강화되는 황산화물 배출규제(IMO 2020)에 대처하기 위해 배기가스 세정장치인 스크러버(Scrubber) 설치를 늘리고 있다. 또 다른 대안이었던 저유황중유(LSFO)가격이 좀처럼 가라앉지 않자 스크러버 투자 쪽으로 마음을 굳히는 모양새다.

17일 프랑스 해운조사기관 알파라이너에 따르면 스크러버를 설치했거나 설치 예정인 컨테이너선은 844척에 이르는 것으로 집계됐다. 알파라이너가 조사를 시작한 2017년 11월 말 300척에서 3배 가까이 늘었다. 전 세계 컨테이너 선대 중 스크러버를 설치하는 선박은 선복량 기준 36%다.

황산화물 배출규제는 내년 1월1일부터 선박 배출가스의 황함유량을 현재 3.5%에서 0.5%로 강화한다. 이에 따라 선사들은 황함유량이 낮은 저유황유로 연료를 대체하거나, 스크러버를 장착해야 한다.

글로벌 선사들이 황산화물 배출규제의 대안으로 스크러버 설치 비중을 늘리는 것은 저유황중유의 가격상승 우려 때문이다.

글로벌 상선 약 10만척 중 스크러버 설치가 가능한 선박은 2만5000척 수준에 불과한데, 나머지 선박들이 배출규제를 이행하기 위해선 저유황유를 선택할 수밖에 없어 수요 쏠림에 의한 가격 상승이 전망된다.

업계에서는 규제가 본격 시행 될 경우 저유황유와 고유황유의 가격차가 톤당 최대 400달러까지 벌어질 것으로 전망하고 있다.

대형 선박의 경우 연료사용량이 많아 저유황유와 고유황유의 가격차이가 클수록 스크러버 투자비 회수기간이 짧아지는 점도 유효했다. 

실제 올해 Panamax 이상급(평균 크기 11만5000톤)의 스크러버 설치 선복량은 63만9000톤으로 추정된다. 전체 선복량 대비 7.6%이며 클락슨이 전망하는 2019년 폐선량 대비 6배나 많다.

시장 관계자는 “해운사들은 스크러버(Scrubber) 투자비 회수기간이 1~2년 정도에 불과할 것으로 예상되면서 설치를 빠르게 늘리고 있다”며 “다만 스크러버는 공간이 부족한 소형선은 설치가 불가능하기 때문에 벌크선은 최소 Panamax급 이상급으로 쏠리고 있다”고 설명했다.