혁신성장 중 커다란 비중을 차지하는 공유경제와 관련, 새해에도 한파가 몰아칠 것으로 예상된다. 대표적인 차량공유 서비스인 카풀에 대한 택시업계의 강경대응으로 좀처럼 해결방안을 찾지 못하기 때문이다.

극히 일부분을 차지하는 카풀 서비스가 전반적인 공유경제 사업에 대한 부정적인 인식을 싹트게 한다는 지적도 무시할 수 없다. 정부의 공유경제 전반에 대한 구체화 방안 마련이 미흡했다는 반증이기도 하다. 이렇다 보니 사업모델 다양화뿐 아니라, 법제도 우회방안 모색 등 구체화된 대책을 찾아야 한다는 조언이 나오고 있다.

지난 7월 말 혁신성장본부 민간 본부장으로 내정된 이재웅 쏘카 대표는 5개월 만에 본부장 직을 내려놨다. 공유경제의 진전이 없어 사임했다는 게 배경이라는 전언이다.

다만 택시업계의 반발은 이 대표 내정과 함께 불이 붙었다. 당시 택시업계 4개 단체는 즉각 반발했다. 혁신성장본부장의 민간본부장에 차량공유업체 대표를 앉힌 만큼, 정부가 택시업계를 몰아내기로 작정한 것 아니냐는 비난을 쏟아냈다.

이후 택시업계와의 갈등은 카풀 서비스로 옮겨붙었다. 앞서 카풀 서비스 상용화가 택시업계에 직격탄을 떨어뜨릴 것으로 예상한 택시업계 단체들은 카풀 서비스 폐지만을 외치면서 정치권을 밀어붙이기도 했다.

정부 역시 개선안을 꺼내들며 협의에 나섰지만, 택시업계의 일방통행은 막무가내라는 지적을 받는다.

그 사이 공유경제가 카풀 서비스라는 인식이 확산되면서, 정부 역시 공유경제의 미래가치를 제시하는 데 애를 먹는 모습이다.

기재부 고위 관계자는 “차량 공유 서비스와 관련, 카풀만 있는 것이 아닌데도 이 부분에 대한 인식이 강해 안타깝다”며 “공유경제라는 시장 자체가 우버·에어비앤비 등 특정 대표적인 사업의 가능성만 알려져서는 국민적인 공감대가 형성되기가 어려울 것”이라며 어려움을 호소했다.

실제 차량 공유 서비스에서도 규제로 적용되는 여객운수사업법의 예외규정을 활용한 ‘타다’는 시장에 살아남은 업체로 꼽힌다. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 임차한 사람에게 운전자 알선 금지가 예외로 인정된 제도를 이용해 규제를 우회한 사례다.

또 다른 차량 공유 서비스로, 법인 간 차량 공유 등 다양한 가능성 역시 시장에서 제시된다. 교통비를 줄인다는 측면에서 효율적으로 공유방법을 찾아나서는 방향성이 규제를 회피할 수 있다는 것이다.

이처럼 다양한 공유경제 사업모델에 대한 정부의 접근법 역시 달라져야 한다는 목소리도 나온다. 차량·숙박 이외에 도새재생사업을 활용한 도시공간 공유, 유무형 자산 공유 등 시장에서 요구되는 사업모델 활성화 지원대책 역시 마련해야 한다는 목소리도 크다.

특히 정부가 공유경제의 상위개념인 플랫폼경제 실현을 공언한 만큼, 카풀 등 특정 사업의 상징성에 집착하기보다 데이터 중심의 성장동력 찾기에 매진해야 한다는 조언도 뒤따른다.

서중해 한국개발연구원(KDI) 경제정보센터소장은 “우버나 카풀 서비스 상용화를 위한 환경은 우리나라와 해외가 다른 상황이다. 우리나라에서는 택시가 공급과잉”이라며 “공유경제라는 틀은 상당히 광범위한데, 택시업계로 좁게 인식돼서는 안 된다"고 지적했다. 

이어 “공유경제를 포함하는 플랫폼경제로 크게 가야 한다. 전자상거래 등 새로운 서비스 영역을 넓히게 되면 정부도 해야 할 일이 많다"며 “공유경제의 힘은 데이터에 있는 만큼, 개인정보 데이터를 보강해 진전을 이뤄내야 할 것”이라고 강조했다.