국내 해운선사들의 적취율이 세계 최하위 수준인 것으로 나타났다. 경쟁국인 중국, 일본 등에 비해 최대 30% 포인트 이상 낮은 수준이다.

상황이 이러니 원톱 선사인 현대상선에 정부가 막대한 혈세를 쏟아붓고 있어도 흑자를 내기에는 역부족인 상황이 지속되고 있다.
전문가들은 적취율을 끌어올리기 전에는 국내 선사들의 경쟁력 회복이 요원하다는 지적을 내놓고 있다.

6일 해운업계에 따르면 해양수산부는 지난 4월 발표한 '해운업 재건 5개년 계획'에서 국적 해운 선사에 대한 지원을 통해 2022년까지 매출액 51조원을 달성하겠다는 중장기 목표를 제시했다.

하지만 해운업게는 국적선사의 적취율을 높이기 위한 구체적인 방안 없이는 이 같은 계획이 유명무실할 뿐일 것이라고 지적하고 있다.

해운업계 고위임원은 "해양진흥공사가 설립된 지 두 달이 됐지만 적취율 제고 방안에 대해서는 논의조차 하고 있지 않은 실정"이라며 "안정적인 일감을 확보할 수 없는 상황이 지속되고 있다"고 성토했다.

국적화물 적취율이란 우리나라 화주들이 화물을 우리나라 선사에 싣는 비율을 말한다. 수익성과 직결되는 만큼 해운업을 되살리기 위해 필수 요인으로 꼽힌다.

그러나 우리나라의 적취율은 세계 최하위 수준에 머물고 있다.

한국선주협회에 따르면 컨테이너선은 43.2%, 벌크선(전략물자)은 52.3%에 불과하다. 공개를 꺼린 기업들까지 포함하면 컨테이너선 적취율은 30%대까지 낮아진다는 게 업계의 분석이다. 즉, 해외로 나가는 국적 선사의 컨테이너선 100척 가운데 30여척만 우리나라 화물을 싣는다는 얘기다.

이는 우리 정부가 '해운재건 정책'을 내놓고도 공회전을 거듭하고 있기 때문이다.

실제 지난 7월 설립된 해양진흥공사는 국적화물 적취율 제고와 관련한 담당 부서조차 정하지 않은 것으로 확인됐다.

해양진흥공사 관계자는 "현재 공사 설립 초기이기 때문에 투자나 보증 등에 주력하고 있다"며 "혁신경영본부에서 큰 방향성을 그릴 방침이지만 적취율 제고와 관련해서는 세부적인 팀이나 부서는 결성되지 않았다"고 말했다.

반면 경쟁국인 중국과 일본은 자국원유 자국수송 정책, 자국화물 적취율 60% 이상 유지 정책 등을 지속적으로 펼치고 있다.
일부 선사에 치우친 정부의 지원정책에 대해서도 불만의 목소리가 높다.

중견 선사 관계자는 "정부와 해양진흥공사가 국내 1위 국적선사인 현대상선에만 5조원을 투입하기로 하면서 현재 중견·중소 선사는 뒷전으로 밀린 상태"라며 "정부가 원하는 해운업 재건이 결국 한 선사만 밀어주는 것이냐"고 목소리를 높였다.

해운업계는 향후 경영난이 더욱 가중될 것으로 우려하고 있다. 당장 내년부터 회계기준 변화에 따라 부채비율이 급등하고 2020년부터는 국제해사기구(IMO)의 선박연료 환경규제까지 강화되기 때문이다.

익명을 요구한 한 대학 교수는 "한국 해운업을 되살리기 위해선 대동맥인 원양선사와 경제 실핏줄인 연근해선사에 혈액, 즉 물동량을 공급할 방법을 찾아야 한다"며 "현대상선에 대한 자금 지원에 엄청난 혈세가 투입되는 만큼 보다 투명하고 효율적으로 운영돼야 할 것"이라고 짚었다.