[해운산업 재도약] 좌초된 해운산업…산으로 가는 해운정책
2018-02-27 15:36
본지, 해수부 ‘한국해운재건 5개년 계획 단독입수…2022년 세계 5위 글로벌 경쟁력회복
업계 '특정 기업 몰아주기' 지적…글로벌 시장 흐름도 파악 못하는 컨트롤타워 부재 실감
업계 '특정 기업 몰아주기' 지적…글로벌 시장 흐름도 파악 못하는 컨트롤타워 부재 실감
정부가 올해부터 해운산업 재건에 팔을 걷어붙였지만 실효성 여부를 놓고 업계의 반응은 시큰둥하다. 정부의 해운산업정책이 업계의 가려운 등을 제대로 긁어주지 못하기 때문이다.
우리나라 해운산업은 지난 2016년 한진해운 법정관리 이후 좀처럼 활로를 찾지 못하고 있다. 정부는 해운산업 재건을 위해 각종 정책을 마련 중이지만 반등의 실마리는 찾는 데 어려움을 겪고 있다.
정부는 올해 해운산업의 경쟁력 확보를 위해 적극 나서고 있다. 문재인 대통령이 국정과제로 ‘해운강국 실현’을 꼽을 정도로 해운산업 재건 정책에 거는 기대감이 크다.
본지가 27일 단독 입수한 ‘뉴 스타트 한국해운 재건 5개년 계획’에 따르면, 정부는 오는 2022년까지 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하겠다는 기본 방향을 잡았다.
여기에는 △안정적 화물 확보 △경쟁력 있는 선박 확충 △선사 경영안정 등이 포함됐다.
정부는 이를 통해 △해운분야 매출액 50조원 △지배선대 1억DWT △원양 컨테이너 100만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 달성한다는 목표를 세웠다.
정부는 특히 해운산업의 체질 개선과 병행해 미래에 대비한 투자를 병행한다는 대안도 내놨다.
그러나 업계에서는 정부의 해운산업 정책에 물음표를 던지고 있다. 정책 자체가 특정 기업에 몰아주기 식으로 변질되고 있다는 우려다. 한진해운 사태 이후 무너져 내린 한국 해운업이 또다시 특정 기업에 국한한 정책으로 한계에 봉착했다는 지적도 제기된다.
실제 정부계획이 발표될 경우, 현대상선의 100만TEU 육성에 탄력이 붙게 된다. 정부의 규모 확대정책에 현대상선이 가장 큰 혜택을 받게 되는 것이다.
문제는 이런 지원이 자칫 '밑 빠진 독에 물 붓기'가 될 수 있다는 지적이다. 현대상선의 지난해 영업손실은 4000억원대에 이르며, 7년 연속 적자를 기록하고 있다. 특히 부채비율은 298%에 이른다.
업계의 이런 불만은 정부가 최근 글로벌 해운산업 흐름을 제대로 파악하지 못한 데서 시작된다.
글로벌 해운산업은 합종연횡을 끝내고 얼라이언스를 재편, 몸집 부풀리기에 나선 상황이다. 지금의 정책으로 5년 후 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기에는 역부족이라는 것이다.
현재 글로벌 해운시장은 선사 ‘대형화’와 시장 ‘과점’ 가속화가 이뤄지는 추세다. 얼라이언스는 4개에서 3개로 재편되며 시장 과점을 부추기고 있다.
대형선사간 인수·합병(M&A)으로 인해 2014년 기준 글로벌 선사는 20개에서 11개로 교통정리를 마쳤다. 이런 상황에서 규모가 쪼그라든 우리나라 선사가 비집고 들어갈 틈이 보이지 않는다.
일각에서는 정부가 해운정책을 추진하기 이전에 조인트오퍼레이션(공동 운항)을 통해 국내 선사간 협력방안을 도출하고, 정부와 선사 간 엇박자를 줄이는 게 급선무라고 목소리를 높인다.
이를 통해 우리나라 선사들이 글로벌 얼라이언스에 가입할 수 있는 기반을 마련하는 동시에 무너진 상업 항로를 되살려야 한다는 것이다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 한진해운 물동량을 대부분 외국 선사가 흡수하면서 국내 운임수입 3조원이 증발된 것"으로 밝혀졌다.
특히 국내 정기선사의 수입 감소로, 국내 화주들이 미국과 유럽 항로에서 추가운임을 부담하고 있다. 지난 4월 얼라이언스 재편으로 현대상선의 1만 TEU급 선박이 철수하며 유럽 항로의 추가 운임 상승이 커지고 있다.
여기에 과거 국적해운사가 강자로 군림하던 북미항로에서 운송 지배력이 반토막 났다. 미국 경제가 가파르게 회복하며 글로벌 물동량을 늘리고 있지만 중국과 유럽·일본 선사들이 공룡화하며 이 시장을 장악하고 있다.
실제 지난해 현대상선의 북미항로 점유율은 5.47%로 나타났다. 2015년 한진해운과 현대상선 등 양대 국적선사의 북미항로 점유율은 11%에 달한 바 있다.
그러나 한진해운 청산 이후, 지난해 상반기 현대상선의 북미항로 점유율이 절반으로 추락한 것이다.
업계 관계자는 "현재 유럽 항로에서 국적 컨테이너선이 닿는 곳은 두바이까지 불과하다"며 "뉴욕까지 연결되던 미국항로 역시 로스엔젤레스까지 밖에 닿지 못한다"고 말했다.
이는 정부가 추진하는 선박 확충이나 선사경영 안정보다 업계와의 상생이 더 중요하다는 의미로 해석된다. 영업력이 받쳐주지 않는 단순 선복 증가는 부실 규모만 키워 ‘제2의 한진해운’을 낳을 수 있다는 우려가 높아지는 이유다.
업계 관계자는 "대형 해운선사들은 얼라이언스 가입을 통해 네트워크와 영업력 안정화로 규모의 경제를 형성하고 있다"며 "그러나 우리나라는 얼라언스 가입을 못하면서 글로벌 해운시장과 격차가 벌어지는 상황"이라고 말했다.
이 관계자는 “지금도 해운 재건정책이 늦었지만, 정부가 국적 선사 간 협력을 이끌어내고 영업력을 기반으로 하는 선대 확장에 나서야 한다”며 “해운과 조선업이 상생발전하며 안정적으로 글로벌 시장에 안착할 수 있는 정책마련이 절실하다”고 덧붙였다.
우리나라 해운산업은 지난 2016년 한진해운 법정관리 이후 좀처럼 활로를 찾지 못하고 있다. 정부는 해운산업 재건을 위해 각종 정책을 마련 중이지만 반등의 실마리는 찾는 데 어려움을 겪고 있다.
정부는 올해 해운산업의 경쟁력 확보를 위해 적극 나서고 있다. 문재인 대통령이 국정과제로 ‘해운강국 실현’을 꼽을 정도로 해운산업 재건 정책에 거는 기대감이 크다.
본지가 27일 단독 입수한 ‘뉴 스타트 한국해운 재건 5개년 계획’에 따르면, 정부는 오는 2022년까지 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하겠다는 기본 방향을 잡았다.
여기에는 △안정적 화물 확보 △경쟁력 있는 선박 확충 △선사 경영안정 등이 포함됐다.
정부는 이를 통해 △해운분야 매출액 50조원 △지배선대 1억DWT △원양 컨테이너 100만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 달성한다는 목표를 세웠다.
정부는 특히 해운산업의 체질 개선과 병행해 미래에 대비한 투자를 병행한다는 대안도 내놨다.
그러나 업계에서는 정부의 해운산업 정책에 물음표를 던지고 있다. 정책 자체가 특정 기업에 몰아주기 식으로 변질되고 있다는 우려다. 한진해운 사태 이후 무너져 내린 한국 해운업이 또다시 특정 기업에 국한한 정책으로 한계에 봉착했다는 지적도 제기된다.
실제 정부계획이 발표될 경우, 현대상선의 100만TEU 육성에 탄력이 붙게 된다. 정부의 규모 확대정책에 현대상선이 가장 큰 혜택을 받게 되는 것이다.
문제는 이런 지원이 자칫 '밑 빠진 독에 물 붓기'가 될 수 있다는 지적이다. 현대상선의 지난해 영업손실은 4000억원대에 이르며, 7년 연속 적자를 기록하고 있다. 특히 부채비율은 298%에 이른다.
업계의 이런 불만은 정부가 최근 글로벌 해운산업 흐름을 제대로 파악하지 못한 데서 시작된다.
글로벌 해운산업은 합종연횡을 끝내고 얼라이언스를 재편, 몸집 부풀리기에 나선 상황이다. 지금의 정책으로 5년 후 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기에는 역부족이라는 것이다.
현재 글로벌 해운시장은 선사 ‘대형화’와 시장 ‘과점’ 가속화가 이뤄지는 추세다. 얼라이언스는 4개에서 3개로 재편되며 시장 과점을 부추기고 있다.
대형선사간 인수·합병(M&A)으로 인해 2014년 기준 글로벌 선사는 20개에서 11개로 교통정리를 마쳤다. 이런 상황에서 규모가 쪼그라든 우리나라 선사가 비집고 들어갈 틈이 보이지 않는다.
일각에서는 정부가 해운정책을 추진하기 이전에 조인트오퍼레이션(공동 운항)을 통해 국내 선사간 협력방안을 도출하고, 정부와 선사 간 엇박자를 줄이는 게 급선무라고 목소리를 높인다.
이를 통해 우리나라 선사들이 글로벌 얼라이언스에 가입할 수 있는 기반을 마련하는 동시에 무너진 상업 항로를 되살려야 한다는 것이다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 한진해운 물동량을 대부분 외국 선사가 흡수하면서 국내 운임수입 3조원이 증발된 것"으로 밝혀졌다.
특히 국내 정기선사의 수입 감소로, 국내 화주들이 미국과 유럽 항로에서 추가운임을 부담하고 있다. 지난 4월 얼라이언스 재편으로 현대상선의 1만 TEU급 선박이 철수하며 유럽 항로의 추가 운임 상승이 커지고 있다.
여기에 과거 국적해운사가 강자로 군림하던 북미항로에서 운송 지배력이 반토막 났다. 미국 경제가 가파르게 회복하며 글로벌 물동량을 늘리고 있지만 중국과 유럽·일본 선사들이 공룡화하며 이 시장을 장악하고 있다.
실제 지난해 현대상선의 북미항로 점유율은 5.47%로 나타났다. 2015년 한진해운과 현대상선 등 양대 국적선사의 북미항로 점유율은 11%에 달한 바 있다.
그러나 한진해운 청산 이후, 지난해 상반기 현대상선의 북미항로 점유율이 절반으로 추락한 것이다.
업계 관계자는 "현재 유럽 항로에서 국적 컨테이너선이 닿는 곳은 두바이까지 불과하다"며 "뉴욕까지 연결되던 미국항로 역시 로스엔젤레스까지 밖에 닿지 못한다"고 말했다.
이는 정부가 추진하는 선박 확충이나 선사경영 안정보다 업계와의 상생이 더 중요하다는 의미로 해석된다. 영업력이 받쳐주지 않는 단순 선복 증가는 부실 규모만 키워 ‘제2의 한진해운’을 낳을 수 있다는 우려가 높아지는 이유다.
업계 관계자는 "대형 해운선사들은 얼라이언스 가입을 통해 네트워크와 영업력 안정화로 규모의 경제를 형성하고 있다"며 "그러나 우리나라는 얼라언스 가입을 못하면서 글로벌 해운시장과 격차가 벌어지는 상황"이라고 말했다.
이 관계자는 “지금도 해운 재건정책이 늦었지만, 정부가 국적 선사 간 협력을 이끌어내고 영업력을 기반으로 하는 선대 확장에 나서야 한다”며 “해운과 조선업이 상생발전하며 안정적으로 글로벌 시장에 안착할 수 있는 정책마련이 절실하다”고 덧붙였다.