국내 해운사들이 각자도생하는 탓에 가뜩이나 치열한 글로벌 해운 경쟁에서 뒤처지고 있다는 경고가 나오고 있다. 각국 해운사들이 앞다퉈 같은 국적 선사끼리 힘을 합치거나 인수·합병(M&A)을 통해 선복량(적재용량)을 늘리고 있기 때문이다. 전문가들은 선사 간 협력을 통한 항로 합리화와 선박을 대형화할 수 있는 정부 지원 등을 통해 국내 해운업의 위기를 돌파해야 한다고 지적했다.

◆ 경쟁사, 동맹·M&A 강화··· 韓 해운사, 각자도생
27일 해운업계에 따르면 일본 국적 원양컨테이너 선사인 NYK(닛폰유센), K라인(가와사키기센), MOL(미쓰이OSK) 등 3곳이 컨테이너 부문을 통합해 세운 '원(ONE)'이 오는 4월부터 운항에 들어간다.

MOL과 NYK, K라인은 올해 1월만 해도 각각 56만TEU, 55만TEU, 35만TEU로 세계 9위, 10위, 13위인 선사에 불과했다. 하지만 이번 조치로 단번에 선복량 6위급(143만TEU) 선사로 거듭날 전망이다.

현재 글로벌 해운업계를 통틀어 100만TEU 이상을 가진 '메가 캐리어(Mega Carrier)'는 ONE을 포함해 머스크, MSC, CMA‧CGM, COSCO, 하팍로이드, 에버그린 등 7곳에 불과하다.

ONE이 서비스하는 항로는 아시아 선사 가운데 중국 COSCO에 이어 최대 수준이다. 기존 발표했던 아시아·미주, 아시아‧유럽 노선 등 33개 항로에다 아시아 역내 28개, 남미 8개, 오세아니아 8개, 아프리카 8개 등 52개 항로를 더해 총 85개까지 늘렸다.

ONE은 같은 해운동맹 '디얼라이언스' 소속인 하팍로이드, 양밍과 함께 세계 100여개국, 200곳이 넘는 기항지를 오가며 컨테이너 운송 서비스를 실시할 예정이다. 이를 발판으로 '레드오션'인 해운업에서 경쟁우위를 차지할 것으로 보인다.

반면 우리나라는 메가 캐리어가 단 한 곳도 없을뿐더러 국적 선사 간 반목으로 지리멸렬하는 모양새다. SM상선이 현대상선에 미주 동안이나 미주 서안에서 협력관계를 맺자고 공식 제안했다가 거절당한 게 대표적이다.

해운업계 관계자는 "우리나라도 중국이나 일본처럼 선사 간 협력 등을 강화해야 한다는 지적이 꾸준히 나오고 있다"면서 "지난해 한국해운연합(KSP)이 출범했지만 아직까지 협력은 요원한 상황"이라고 짚었다.

◆ 韓, 해운사간 협력 절실
현대상선은 지난해 국내 1위, 세계 7위였던 한진해운의 파산으로 우리나라 최대 원양 컨테이너선사가 됐다. 하지만 선복량은 34만TEU로 세계 14위에 불과하다.

SM상선은 이보다도 작다. 4만7000TEU로 31위에 그친다. 한진해운의 선복량이 2016년 8월 기준 105만TEU였던 것과 비교하면 양사를 합해도 절반이 안 되는 것이다.

글로벌 해운업계가 선복량을 늘려가며 운임경쟁을 벌이고 있는 상황에서 국내 해운사들이 뒤처질 수밖에 없는 가장 큰 이유다.

그렇다고 국내 해운사들의 경쟁력이 앞서는 것도 아니다. 컨테이너선을 운영하기 위해서는 선박 확보 및 영업력이 중요한데, 관련업계에선 둘 다 약하다는 평가가 지배적이다.

해운업계 관계자는 "현대상선의 경우 장기 용선계약을 비쌀 때 체결해 발목이 잡혀 있고, 해운동맹인 '2M+HMM'에서도 자기 역할을 하지 못하고 있는 상황"이라고 전했다.

이런 이유로 정부가 우리 선사들의 경쟁력을 높일 수 있는 대책을 제시해야 한다는 목소리가 나온다.

엄경아 신영증권 연구원은 "정부에서 원가 경쟁력을 높일 수 있는 방안을 제시해야 한다"며 "해운업은 낮은 가격에 배를 마련하는 게 손익의 핵심이기 때문"이라고 설명했다.

정부 지원보다는 국내 선사의 경쟁력을 높이는 동시에 조인트오퍼레이션(공동경영) 등을 통해 업체간 협력방안을 도출하는게 우선이라는 지적도 있다.

해운업계 고위임원은 "정부가 지원을 해주면 배를 늘려 해운동맹을 이어나가겠다는 것인데, 자칫 선복량만 늘렸다가 동맹에 못 들어가면 파산하게 될 것"이라며 "영업력을 확보하는 게 우선이 돼야 한다"고 강조했다.