세월호 참사(2014년), 돌고래호 전복사고(2015년), 선창1호 전복사고(2017년) 등을 계기로 느슨한 해양사고 안전망을 강화해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

대형 해양사고가 반복되는데도 여전히 ‘소 잃고 외양간 고치기’식의 안일한 안전 규정으로 대형 사고를 자초하고 있다는 지적이 나오고 있다. 특히 겨울철 레포츠 활동으로 바다낚시를 즐기는 사람들이 늘고 있는데도 제도상의 허점으로 해양 사고가 급증하고 있다는 분석이 많다.

4일 해양수산부에 따르면 낚시어선 이용객 수는 2013년 195만7000명에서 지난해 342만9000명으로 3년 만에 두 배 가까이로 늘었다.

낚시어선 이용객이 300만명을 돌파한 것은 이번이 처음이다. 낚시어선으로 신고한 선박도 같은 기간 4390척에서 4500척으로 증가했다. 특히 이번에 사고가 발생한 인천 해역은 낚시어선 이용객이 연간 19만명에 달할 정도로 바다낚시가 활발한 곳이다.

낚시어선이 증가하면서 관련 사고도 증가했다. 박완주 더불어민주당 의원에 따르면 낚시 어선 사고는 2013년 77건에서 지난해 208건으로 170%나 증가했다.

사고 10건중 7건(75.3%, 552건) 이상이 기관고장, 추진기 장애 등에 의한 것이었다. 대형 인명피해로 이어질 가능성이 높은 충돌 사고도 10건 중 1건(9.9%, 73건) 꼴로 발생했다. 이번에 13명의 사망자를 발생시킨 선창1호 전복사고도 선박 충돌로 인한 것이었다.

그러나 상당수 낚싯배들이 여객선 역할을 하면서도 낚시어선으로 간주돼 안전관리에는 취약한 것으로 드러났다. 낚시꾼들이 목숨을 담보로 위험한 레저를 즐기고 있는 셈이다.

현행 규정에 따르면 낚시어선에 승선할 수 있는 인원은 (어선의 톤수)x2+2명으로, 9.77t 기준 약 22명이다. 그러나 구명부환비치, 통신기기, 음주상태 조종, 정원초과 여부 등과 관련된 안전조치는 여객선 수준에 미치지 못한다. 국제규범은 13인 이상의 승객이 탑승하는 선박은 ‘여객선’으로 규정하고 여객선 수준에 맞는 안전조치를 요구하고 있다.

특히 해수부가 2015년 돌고래호 전복사고를 계기로 낚시어선에 대한 안전위반행위 단속을 강화하고 있지만 어민들의 생존권과 부딪혀 현실에선 잘 지켜지지 않고 있다. 낚싯배의 안전기준 감독 의무를 영업주인 낚시업자한테 맡기는 것도 문제다. 

낚싯배를 운영하는 한 선장은 “어가 소득이 낮아지는 상황에서 낚시어선업 수익이 짭짤하다보니 어선들끼리 무리하게 운항을 하는 경우가 많다”며 “업자나 선주들이 대부분 영세하기 때문에 현실적으로 안전시설에 대한 투자를 기대하기는 어렵다”고 지적했다.

이어 “상당수 낚싯배가 9.77t으로 건조검사를 통과한 뒤 낚시 손님들을 위해 불법 증축하거나 개조하는 경우가 많은데 이에 대한 조사는 거의 이뤄지지 않고 있다”며 “선박을 개조하면 복원력이 떨어져 사고위험이 높아지고 충돌 시에도 어디서 해수가 유입되는지 알 수 없다”고 말했다.