아주경제 김봉철 기자 = 중국의 고속철도는 2004년 독일 ICE와 일본 신칸센의 기술 도입을 통해 본격화했다. 사실상 선진국에 비해 후발주자였던 셈이다.

중국은 2008년 1월 베이징올림픽 직전에야 베이징(北京)~톈진(天津) 구간에서 고속철을 처음 개통했을 정도다.

이후 중국의 고속철 기술은 비약적으로 발전했다. 2010년 개통한 광저우(廣州)~우한(武漢) 간을 운행하는 허셰(和諧·화합)호는 최고 시속 394km, 평균 시속 341km로 달린다.

평균 시속이 세계 고속열차 중에서 제일 빠르다. 허셰호는 베이징~상하이 구간의 고속철도 구간 1318km 시험 운전에서 시속 486km를 기록했다.

중국 정부는 고속철을 인프라 외교의 핵심 수단으로 삼고 있는 모양새다. 중국 기술력과 원가 경쟁력을 바탕으로 글로벌 고속철 시장 공략에 나서고 있기 때문이다.

리커창(李克强) 중국 총리는 ‘고속철 1호 세일즈맨’이라고 자처하며 적극적인 행보를 보이고 있다.

일대일로(一帶一路·신실크로드) 사업에서도 주변국과 고속철도 노선 건설이 핵심 과제에 포함돼 있다.

고속철은 중국의 기술력을 과시할 수 있는 수단이기도 하다. ‘고속철 굴기(崛起)’라는 말이 나온 것도 이 때문이다.

특히 차기 집단지도부를 선출하는 연말 공산당대회에서 고속철 사업을 중국 정부와 공산당이 어떻게 활용할지 관심사다.

중국은 지난해 경제성장률이 6.7%를 기록했다. 전문가들은 중국 정부가 연초 제시한 성장률 목표치(6.5∼7.0%)와 시장 전망치에 부합하지만, 중국 경제가 고속성장 시대를 마감했다고 보고 있다.

성장률 6.7%는 톈안먼(天安門) 사태의 충격을 겪은 1990년 이후 26년 만의 최저치로, 지난해(6.9%)에 2년 연속 7%를 밑돌았다.

어떻게든 중국 정부가 6%대 중속성장을 유지하기 위해서는 고속철을 비롯한 인프라 투자가 핵심 동반돼야 한다.

실제 신장웨이우얼(新疆維吾爾) 자치구에만 올해 고속도로 건설예산으로 30조원을 책정하는 등 인프라 분야에서 여전히 재정을 퍼붓고 있다.

게다가 공산당 지도부가 2020년까지 샤오캉(小康·모든 국민이 편안하고 풍족한 생활을 누림) 사회 실현을 목표로 내세운 만큼 이를 달성하기 위해선 성장률의 추가하락을 막아내야 한다.

산술적으로 공산당의 목표대로 2020년 국내총생산(GDP)과 1인당 국민소득이 2010년의 2배로 만들려면 연평균 6.5%의 성장률을 유지해야 된다.

고속철과 관련한 ‘8종 8횡’은 인프라에 대해 투자를 하면서도 경제 성장률을 유지할 수 있는 매력적인 카드로 꼽힌다. 중국 국가철도국(NRA)은 오는 2020년까지 철도에 최소 2조8000억위안(약 485조원)을 투자할 것이라고 밝혔다.

중국은 8종 8횡을 실현하면서 밖으로는 동남아 시장으로 눈을 돌리고 있다. 중국은 2015년 9월 인도네시아 고속철 사업에서 일본을 제치고 사업권을 따내는 등 성과를 거뒀다.

다만 ‘원조’격인 일본의 맹추격과 동남아 국가들의 견제가 변수로 작용할 것으로 보인다.

중국에 인접한 동남아 국가들은 중국의 지나친 영향력 확대를 우려하고 있다. 중국 남부 윈난(雲南)성 쿤밍(昆明) 에서 출발해 라오스·태국·말레이시아를 거쳐 싱가포르까지 닿는 3000㎞ 고속철 사업의 경우, 1차 건설 구간인 태국과 라오스 구간 건설이 사실상 중단된 상태다.

태국 정부는 반중 여론에 밀려 자국을 지나는 300㎞ 구간 가운데 2.5㎞만 허가를 내주는 것으로 입장을 바꿨다.

문제는 올해 대내외적인 여건이 좋지 않다는 점이다. 먼저 지난해 경기를 떠받쳐준 부동산 분야의 전망이 밝지 않다. 대외 환경의 전망은 더 어둡다.

도널드 트럼프가 미국 대통령에 취임하면서 중국에 대한 보호무역 강화를 예고하고 있어서다.

트럼프가 대선 당시 예고한대로 중국을 환율조작국으로 지정하고 중국산 수입품에 45% 고율관세를 부과할 경우 지난해 3852억 달러에 달했던 중국의 대미 수출은 급감할 것으로 예상된다.

다이와캐피탈은 최근 보고서에서 45%의 관세가 부과되면 중국의 대미 수출이 87% 급감하고, 중국 제조업체들의 줄도산 끝에 중국 성장률이 4.8%까지 추락할 것이라고 내다봤다.