아주경제 김봉철 기자 = 국내 조선사들이 ‘수주 가뭄’에 시달리고 있는 가운데 이란·인도 등 신시장 개척에 난항을 겪고 있다. 정부의 파격적인 금융지원을 등에 업은 중국의 추격이 매섭기 때문이다. 일본 역시 엔저 효과를 발판으로 글로벌 조선시장에서 점유율을 높여가는 중이다.

13일 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 각사에 따르면, 창사 이래 이란과 인도에 수주한 선박은 146척(삼성중공업 해양플랫폼 2기 포함)으로 집계된다.

먼저 올해 초 경제제재가 풀린 이란의 경우, ‘대박’을 기대했지만 뚜껑을 열고 보니 사실상 ‘속 빈 강정’이라는 평가다.

경제제재 10년 동안 보유 현금 부족해지면서 계약금조차 마련하기 어려운 상황이 된 것이다. 이 때문에 이란 국영해운사(IRISL)와 국영유조선회사(NITC)는 국내 조선사들과의 협상에서 최대 선박 가격의 95%까지 막대한 금융지원을 요구하고 있는 것으로 알려졌다.

한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국으로 OECD 규제를 받는다. 관련 규제 조항에 따라 선주 자기부담금 20%를 지불해야 수출입은행이 나머지 80%의 비용까지만 선박금융을 통해 지원 가능하다.

반면 OECD 회원국이 아닌 중국 조선소들은 정부 금융기관을 동원해 금리 1%대의 파격적인 금융조건으로 협상테이블에 나서고 있다.

저유가 기조의 장기화로 발주부터 들어갔다가 나중에 선박 인도 대금을 받지 못할 가능성도 있다. 적자의 늪에 빠져있는 국내 조선사가 무턱대고 입찰에 뛰어들 수 없는 이유다. 지난해 국내 조선 ‘빅3’의 영업적자 폭은 8조5000억원에 이른다.

달러화 거래가 여전히 막혀 있는 점도 악재다. 중국은 위안화로 계약을 추진하고 있다.

홍정화 한국무역협회 수석연구원은 “이란에서 선박 수요가 늘어나고 것은 분명하다”면서도 “이에 반해 금융시장의 성숙도는 아직 서로 믿고 거래할 만큼의 수준은 아니다”라고 밝혔다.

조선 3사 중에 가장 앞서나가고 있는 곳은 현대중공업이다. 현대중공업은 IRIS와 1만4500TEU 급 대형 컨테이너선 3척 발주를 놓고 협상을 하고 있다. 금액 규모는 3억5000만 달러(약 4000억원)로 추산된다.

현대중공업은 25척의 이란 발주 경험을 바탕으로 2분기 내에 계약을 성사 시킨다는 계획이다.

인도는 이란보다는 상대적으로 수주 현황이 나은 편이다.

삼성중공업은 인도 국영가스사 게일이 발주하는 최대 16억 달러(약 1조8000억원) 규모의 LNG(액화천연가스)운반선 프로젝트를 따낼 가능성이 높다.

코친이 노동력과 도크 등을 제공하고, 삼성중공업은 보유 기술 이전과 함께 자재 구매 등을 지원하는 방식이다.

게일은 지난 2014년부터 미국산 LNG를 자국으로 수송하기 위한 목적으로 LNG선 9척 발주를 계획해왔다. 단, 현지 조선소에서 발주 선박의 3분의 1을 건조해야 한다는 조건이 붙었다.

삼성중공업은 2014년 초대형에탄운반선(VLEC) 6척을 수주하기도 했다.

업계 관계자는 “이란과 인도는 경제활성화를 위해 급한대로 선박을 발주하려고 할 것”이라며 “한국은 중국에 비해 떨어지는 가격 경쟁력을 우수한 기술력으로 극복하는 것이 중요하다”고 말했다.