​세계적인 탈(脫)탄소 움직임에 액화천연가스(LNG)로 대표되는 천연가스가 대안으로 떠오른 상황이다. 화석연료와 달리 연소 시 이산화탄소를 배출하지 않는다는 점에서 친환경 연료로 불린다. 다만 글로벌 주요 단체의 천연가스에 대한 인식은 일반의 생각과 다소 다르다.

천연가스 역시 지구온난화의 주범 중 하나로 보고 규제에 나서는 국가, 단체가 늘어나는 것이다. 천연가스를 생산하면서 발생하는 이산화탄소를 비롯해 연소 시 생기는 대량의 메탄가스로 인해 천연가스는 궁극적인 친환경 대체 연료가 될 수 없다는 게 이유다. 

19일 해운업계에 따르면 지난 7월 영국 런던 국제해사기구(IMO) 본사에서 열린 제80차 해양환경보호위원회(MEPC80)는 LNG가 더 이상 친환경 연료라 볼 수 없다며 이를 생산하기 위해 발생하는 탄소와 주유 및 연소 시 발생하는 질소산화물을 측정하기로 했다.

결과에 따라 LNG 추진선에도 기존의 벙커C유와 같은 규제를 적용한다는 방침이다. LNG를 연료로 하는 선박에서는 벙커C유를 사용하는 선박보다 최대 900배에 달하는 메탄 등 질소산화물이 발생한다는 것이 이유다. 

업계는 LNG추진선이 해운업계에서 벙커C유와 같은 수준의 규제를 받을 것이며 결국에는 퇴출될 것이라는 데 입을 모으고 있다. 유럽연합(EU)을 비롯한 다수의 IMO 회원국이 탄소중립을 위해서는 메탄과 아산화질소도 규제대상에 포함돼야 한다고 주장하면서다.

천연가스는 연소 시 발생하는 질소산화물만이 문제가 아니다. 생산 시에도 대량의 이산화탄소가 발생한다. SK E&S가 개발 중인 동티모르 바유운단 가스전의 경우 이산화탄소 포함률이 8% 수준이며, 바로사 가스전의 경우는 18%에 육박한다.

국제에너지기구(IEA) 등도 천연가스를 생산하면서 다량의 탄소가 발생하는 것을 두고 친환경적 측면에서 경제성에 의문을 던진 상황이다. 유럽연합(EU) 역시 천연가스를 친환경 연료로 보지 않고 규제에 나서기 시작했다.

다만 그럼에도 천연가스가 여러 산업분야에서 친환경 연료로 사용되는 이유는 탄소는 물론 메탄 배출도 없는 수소 기술이 상용화 단계가 아니기 때문이다. 현대자동차그룹에서 수소를 연료로 하는 전기차를 출시해 상용화에 나섰지만 연료탱크 용량의 한계, 수소 공급망 구축의 난해함 등을 이유로 삼원계 배터리 전기차가 시장을 점령했다. 또 수소를 생산하면서 전기분해를 하는 과정에 화력 등 발전으로 생산된 전기가 사용된다는 점도 지적받았다. 

그럼에도 불구하고 현대차그룹이 수소차를 포기하지 않는 이유는 종국에는 수소가 친환경 연료를 대체할 것이라는 전망 때문이다. 국내 에너지 기업들이 이른바 ‘블루수소’로 불리는 생산과정에서도 탄소배출이 없는 수소 개발에 한창인 이유기도 하다. 철강업계도 궁극의 친환경 기술을 석탄이 아닌 수소로 용광로의 열을 올리는 수소환원공법으로 보고 있다. 
 
해운업계는 LNG추진선은 친환경 선박으로의 전환 중간단계로 보고 암모니아 추진선 개발에 나섰다. 암모니아는 기체상태의 수소를 액화한 것으로 압축이 힘든 수소를 운반하기 쉽게 만든 것이다. 특히 영하 253도라는 초저온을 유지해야 하는 액화수소와 비교해 상온, 상압 조건에서도 운반이 가능해 가장 주목받는 미래 친환경 에너지 중 하나로 꼽힌다. 지난 16일 HD현대의 조선 중간 지주사 HD한국조선해양이 세계 최초로 암모니아 추진선 수주에 성공한 바 있다.