세계 해운 운임 지수가 2011년부터 시작된 해운업계 불황기 수준으로 돌아갔다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 6개월 만에 4분의 1 토막 났으며 발틱건화물지수(BDI)도 8월 이후 손익분기점 아래로 하락했다.

해운업계는 내년에는 지수가 상승할 것이라는 희망적인 시각을 갖고 있지만 코로나19 대유행과 같은 특수 상황이 아니면 다시 10년간 불황이 시작될 것이라는 관측도 나온다. 정부는 해운업계 불황에 대비해 3조원 규모의 해운 지원책과 현금 유동성 강화 방안을 내놨지만 본격적인 불황이 시작되면 해운업계 어려움이 국책금융기관으로까지 확대될 것이라는 우려가 나온다.

12일 클락슨 리서치에 따르면 지난 9일 기준 세계 해운업계 경기 상황을 나타내는 대표적인 지수인 BDI는 1386으로 올해 고점(5월 23일 3369) 대비 58.86% 하락했다.

국내 해운산업에서 가장 큰 비중을 차지하는 컨테이너선 경기를 나타내는 SCFI는 1138.09로 올해 고점(1월 7일 5109.6) 대비 77.73% 떨어졌다. 특히 지난 7월 22일 4000선이 무너진 후 6개월이 안 돼 4분의 1 수준으로 내려앉았다. 해운업계에 따르면 국내 해운사 손익분기점이 되는 SCFI와 BDI는 1500 수준이다. 즉 현재 상황은 운임이 마이너스 수익률을 기록하고 있다는 의미다.

문제는 이 같은 운임지수가 장기화하고 있다는 것이다. 현 운임지수를 코로나19 대유행에 따른 대호황의 후유증으로 보는 시각도 존재하지만 글로벌 물동량 대비 지나치게 늘어난 선대가 원인이라는 분석도 있다. 2021년과 올해 상반기는 코로나19 대유행으로 인한 주요 항만 적체, 고유가에 따른 선박 운용 비효율화가 낳은 다소 특수한 호황이라고 일부 전문가들은 설명한다.

이들은 물동량 증가율 대비 2배 가까이 높은 선대 증가율이 해소되지 않는다면 해운업계는 불황을 벗어나지 못할 것이라고 주장한다. 특히 코로나19 특수가 끝난 직후 운임지수가 해운업계 불황이었던 2011~2020년 BDI 평균인 1107에 근접한 것이 이 같은 주장을 뒷받침한다.

정부는 가파른 해운 운임 하락에 ‘제2의 한진해운 사태’를 막고자 3조원 규모의 지원책을 준비했다. 고위험 선사 구조조정을 위해 최대 1조원대 위기대응펀드를 조성하고 1조7000억원을 투입해 공공이 선박 50척을 확보한 뒤 국적 선사에 임대하는 게 핵심이다. 해양수산부는 현재 해운 경기가 ‘짧고 강렬한 호황’ 뒤에 오는 ‘얇지만 긴 불황’의 초입이라고 진단하고 현금 유동성 확보에 어려움을 겪고 있는 중소 선사를 상대로 하는 지원책 마련에 집중했다.

하지만 이 같은 지원책이 자칫 수출입은행, 산업은행 등 국책금융기관으로 불황을 확산시킬 수 있다는 우려가 나온다. 정부가 자금을 비축한 대형 선사와 부채 해결에도 애를 먹은 중소 선사의 대비되는 상황을 간과했다는 지적이다. 실제 올해 폴라리스쉬핑 등이 만기 채권을 상환할 여력이 없어 새 주인 찾기에 나선 상태며 운영 자금 조달이 어려워 한국해양진흥공사에 배를 팔아넘기는 선사들도 나오고 있다. 또 급격히 오른 시중금리로 인해 정부의 금융 지원이 자칫 부실채권으로 이어질 가능성이 높다는 지적도 나온다.

한 해운업계 관계자는 “대형 선사들은 준비를 잘해왔기에 앞으로 10년이 불황이라도 버틸 수 있는 여력을 만들어 놨다”며 “다만 해운업계 특성상 인수합병(M&A)이 활발하지 않아 예상을 넘어서는 불황이 닥치면 현재 정부의 금융 지원 이자조차 감당하지 못하는 여러 선사들의 줄도산이 우려된다”고 말했다.