2060년까지 탄소 중립을 이루겠다고 공언한 중국이 수소에너지 보급 확대에 주력하고 있지만 기술력 부족이 걸림돌로 거론된다.

수소연료전지 핵심 부품의 70% 정도를 수입에 의존하는 실정이다.

전 세계 수소 생산량의 3분의1을 차지하면서도 운송·저장의 효율성이 낮고 안전 관련 규정이 미흡한 것 역시 시급히 해결해야 할 과제다.

9일 관영 신화통신과 중국경제망 등에 따르면 2025년 중국 내 수소차는 10만대, 2030~2035년에는 100만대로 증가할 전망이다.

지난해 중국 공업정보화부가 주도해 수립한 '에너지 절감 및 신에너지 차량 기술 노선도 2.0'에 근거한 수치다.

중국은 수소연료전지 차량(수소차)을 전기차와 반도체를 잇는 차세대 성장동력으로 육성 중이다.

다만 지난해의 경우 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 터진 탓에 수소차 생산량과 판매량이 각각 1199대와 1177대에 그쳤다.

지난해 말 현재 중국 내에서 운행 중인 수소차는 6002대에 불과하다.

수소차 제조를 위한 핵심 기술의 해외 의존도가 높다는 게 최대 고민이다.

수소연료전지 셀 제조 과정에 있어 가장 중요한 부품은 막전극이다. 양극과 음극을 접합해 전기를 발생시키는 역할을 하는데, 연료전지 원가의 70% 정도를 차지한다.

막전극에 들어가는 3대 소재가 탄소 섬유 종이, 양자 교환막, 촉매제인데 이들 모두 70%가량을 수입에 의존한다.

이 밖에 분리막과 컴프레서, 수소 순환 펌프 등의 주요 부품도 선진국과의 기술 격차가 상당하다.

징춘메이(景春梅) 중국국제경제교류센터 정보부 부부장은 "핵심 소재와 기술 국산화를 이루지 못한 게 수소에너지 산업 발전을 가로막는 난관 중 하나"라고 토로했다.

그는 "지난 수년간 중국도 많은 진전을 이뤘지만 국제 선진 수준과 비교하면 여전히 큰 격차가 존재한다"며 "핵심 기술·소재를 미국과 일본, 한국, 독일, 프랑스 등이 장악하고 있다"고 말했다.

중국은 지난해 전 세계 수소 생산량 6300만톤 중 2200만톤을 생산했다.

다만 생산된 수소를 파이프 대신 대형 트레일러로 운송하는 방식이 원가를 끌어올린다.

어우양밍가오(毆陽明高) 중국전기차백인회 부이사장은 "파이프 운송이 유리하지만 건설 비용이 너무 비싸다"며 "현재 수소 운송·보관 방식은 에너지 효율이 낮고 원가를 높이는 요인으로 작용하는 만큼 기술 개선이 필요하다"고 지적했다.

한 수소차 제조업체 관계자는 "수소 버스 1대가 하루 200㎞를 주행한다고 가정하면 대략 400위안어치의 수소를 소비한다"며 "30% 이상 인하돼야 기존 내연기관 차량과 비교해 경쟁력을 확보할 수 있다"고 설명했다.