건물과 수송 부문에서 내뿜는 온실가스·미세먼지에 대한 규제 필요성은 환경 문제에 대한 시민들의 관심이 높아지면서 꾸준히 제기된 문제다. 특히 정부의 명령으로 오염물질 배출을 감축하는 것에는 한계가 있는 만큼 경제적인 인센티브를 활용해야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다. 

서울연구원은 "수송부문에서는 탄소·미세먼지 등 오염물질 배출기반 자동차세를, 건물 부문에서는 비주거용 중대형 건물을 대상으로 배출권 거래 기반 온실가스 총량제를 도입해야 한다"라고 제언했다.

실제로 건물과 수송 분야에서도 온실가스와 대기오염 문제를 해결하기 위해 시장메커니즘을 활용하는 사례가 늘어나고 있다.

도쿄에서는 2010년부터 상업용 건물을 중심으로 총량할당과 거래방식의 배출권제도를 도입했다. 이를 통해 2018년 온실가스 배출량을 2002~2007년 중 3개년 평균 대비 27% 감축했다. 뉴욕은 기후동원법을 제정하면서 2024년부터 온실가스 총량제를 도입하기로 했다.

연구원은 "한국에서도 건물 온실가스 총량제를 도입하되, 중대형 건물을 대상으로 벤치마크 바식의 총량제를 도입하는 방식을 제안한다"며 "총량 할당량을 달성하지 못하는 건물은 초과 배출한 온실가스 양에 비례해 부담금을 부과하는 방법을 사용할 필요가 있다"고 설명했다.

실제로 서울시는 2023년부터 연면적 1만㎡ 이상 건물에 대해 온실가스 총량제를 도입할 계획이다.

다만 건물 온실가스 총량제 도입을 위해서는 건물 소유주들을 대상으로 하는 설득 절차가 필요할 것으로 보인다.

서울시가 비주거용 건물 301곳의 소유주 또는 관리인을 대상으로 실시한 설문조사에서 건물 온실가스 총량제와 관련한 이해관계자들의 수용성은 대체로 낮게 나타났다. 서울시의 온실가스 감축노력에 동참하겠다는 응답은 35.6%에 그쳤다. 이는 기후변화의 심각성에 '매우 동의' 또는 '대체로 동의'한다고 응답한 비율이 74.8%에 달하는 것과 대조적이다.

특히 500㎡이하 소규모 건물에서 동참하지 않겠다는 응답이 39%로 동참하겠다(28.9%)를 앞섰다.

동의하지 않는 이유로는 온실가스 총량관리를 위한 비용이 부담되거나, 온실가스 총량제의 감축 효과가 작을 것으로 생각하기 때문이었다.

서울연구원은 "온실가스 총량제와 관련해서는 대부분 명령통제 방식보다 탄소세 부과 방식을 더 선호했다"며 "총량제와 관련해 비용부담을 완화시킬 수 있는 방안을 마련하고 총량제의 효과성을 알리는 게 수용성 측면에서 중요하다"고 말했다.

수송 부문에 대해서는 환경에 영향을 미치는 정도에 따라 세율을 다르게 적용하는 방안을 고려해볼 수 있다. 독일과 이탈리아 등 7개국에서는 자동차 배기가스 등급에 따른 세제를 운영하며, 오스트리아와 영국 런던은 배기가스 등급에 따라 통행료를 차등 부과 중이다.

연구원은 "한국에서도 수송부문에 대해 단기적으로는 녹색교통진흥지역에서 시행하는 친환경등급(배출가스등급)에 따른 자동차 운행 제한 대상을 확대하되, 시장매커니즘적 요소를 반영해 과태료를 차등하는 방법을 고려할 수 있다"며 "남산터미널에서 부과되고 있는 혼잡통행료를 개편해 자동차 배출등급에 따라 차등할 것을 제안한다"고 밝혔다.

실제로 서울시는 탄소중립 목표 달성을 위해 배출가스 등급에 따른 자동차 운행제한 대상 지역과 차량을 확대해 나갈 계획이다. 운행제한 지역이 되면 혼잡통행료 구간도 확대할 수 있다.

이와 함께 오염물질 배출 기반 자동차 세제 도입도 제안했다. 차량의 규모나 판매가격에 따라 자동차세를 정하는 방식에서 환경에 미치는 부정적 영향을 기준으로 세제를 개편하는 것이다.

다만 연구원은 "개편 후 세수 총액이 개편 전 세수 총액과 같아지도록 세율을 조정해 차량 소유자의 부담이 커지는 것을 막을 필요가 있다"고 덧붙였다.