택시·카풀 사회적 대타협기구는 출퇴근 시간인 오전 7~9시와 오후 6~8시에 카풀을 허용하기로 최근 합의했다. 수개월간 지속된 택시·카풀업계의 갈등이 일단 봉합된 셈이다.

택시기사 분신 자살이라는 아픈 상처가 동반된 합의이자 갈등의 불씨가 남은 합의라는 한계가 있지만, ‘한국형 카풀 서비스’의 시작이 마냥 부정적인 것만은 아니다.

지난해 초 카카오 모빌리티가 전면에 등장하기 훨씬 이전부터 중국에서는 ‘디디추싱’이라는 승차공유 플랫폼이 활발하게 사용되고 있었다. 디디추싱은 중국 정보기술(IT) 공룡 텐센트가 투자한 디디다처와 알리바바 그룹이 출자한 콰이디다처의 합병으로 2015년 탄생했다. 모바일 앱을 통해 택시와 자가용 차량을 불러 이용할 수 있는 서비스다.

카카오 카풀과 비슷한 디디추싱도 도입 초반 택시업계의 반대에 부딪혔다. 이용자 수가 1억명을 넘어서자 택시회사들이 불안한 모습을 내비쳤다. 중국 정부는 단호했다. 자동차 공유시스템 같은 혁신서비스가 향후 정보통신기술(ICT) 지형에서 큰 구실을 할 것으로 보고 택시업계에 아무런 조치를 취하지 않았다.

제도적 장치가 마련되지 않은 채 도입된 디디추싱은 수많은 사회적 문제를 낳았다. 심야시간대에 술에 취한 승객이 기사를 폭행하거나, 기사들이 여성 승객을 성폭행하고 심지어 살해하는 사건도 있었다. 디디추싱의 급성장세에도 제동이 걸렸다. 한때 560억 달러까지 치솟았던 기업가치가 500억 달러까지 쪼그라들었다.

불협화음이 여전하지만, 한국형 카풀 서비스의 시작점은 분명 디디추싱 때보다는 나아 보인다. 택시와 카풀 업계가 첨예한 갈등에도 불구하고 일단 합의점을 찾았고, 정부가 나름의 제도적 장치를 마련한 건 환영할 일이다.

새로운 기술과 서비스가 사회에 들어오는 과정에서는 갈등이 존재하기 마련이다. 문제는 앞으로다. 카풀 서비스의 성공적인 안착을 위해서는 규제 혁파가 절실하다. 법인택시 기사 월급제, 초고령 운전자 개인택시 감차, 택시·카풀업계가 상생할 수 있는 ‘규제혁신형 플랫폼 택시’ 등을 요구하는 목소리가 크다. 카풀 서비스를 개인차량이 아닌 택시에 구현한 우버의 합승 서비스 ‘우버 카풀’, 승차 공유 플랫폼을 이용한 일본의 ‘합승택시’ 등 해외 사례도 참고할 만하다.