지난해 말 민간투자사업 방식으로 추진되는 GTX A노선 착공식이 진행된 가운데, 높은 요금과 불편한 교통접근성 등 GTX 추진 과정에서 우려되는 문제점을 개선하기 위해 정기 요금할인권 도입과 충분한 환승체계 구축이 필요하다는 주장이 제기됐다.

경기연구원은 5일 GTX의 추진 과정에서 우려되는 문제점을 진단하고, 이를 해소하기 위한 개선방안과 시사점을 제안한 “GTX 2라운드의 과제와 해법” 보고서를 발표했다.

GTX는 경기도에 의해 제시된 수도권광역급행철도 사업으로, 국가사업에 반영되어 추진되고 있다. 지하 40m 이하의 깊이에 건설하는 광역급행철도로, 일산에서 동탄까지 연결하는 GTX A 노선이 예비타당성 조사를 거쳐 2023년 말 개통을 목표로 2018년 12월 27일 착공식을 진행했다.

하지만 GTX 사업추진방식을 재정사업이 아닌 민간투자사업(BTO) 방식으로 전환하면서 높은 요금수준에 대한 우려가 제기되고 있다. BTO 방식의 민간투자사업은 민간투자비를 시민들의 요금으로 회수하기 때문에 일반적으로 요금수준이 높다. GTX A노선의 요금은 기존 광역철도나 버스에 비해 2배 이상 높은 수준이 될 것으로 예상됐다.

GTX에 대한 접근성 불편 문제 역시 우려되고 있다. 서울도시철도의 역 간격은 1.1km인데 비해 GTX의 역 간격은 7.2km로 촘촘하지 않아 승용차나 버스 등의 다른 교통수단을 이용해서 역에 접근해야 한다. 더구나 GTX 역에 도착한다고 하더라도 승객들이 지하 40m의 승강장까지 오르내리는 데만 각각 5분씩, 총 10분 이상의 추가시간이 소요될 것으로 보고있다.

또한, 사업비용을 줄이기 위해 GTX 노선을 다른 노선과 공용하는 것으로 계획하면서 배차간격도 긴 것으로 나타났다. 출퇴근 시간대 서울도시철도의 배차간격은 평균 3분 4초인데 반해, GTX의 배차간격은 6분 이상인 것으로 알려졌다.

박경철 경기연 연구기획부장은 “기존 철도에 비해 역간 거리가 긴 GTX의 성공을 위해서는 다른 대중교통수단과의 환승이 매우 중요하다”며 “GTX 역을 중심으로 광역환승센터를 구축하고 승용차 환승객을 위한 충분한 환승주차장 확보가 필요하다”고 했다.

GTX 추진과정의 문제점 개선을 위한 방안으로 △정기적인 이용자(통근·통학)를 위한 정기 요금할인권의 도입 △고속엘리베이터 중심의 역내 수직이용자 동선 설계 △GTX역을 중심으로 한 대중교통 환승체계 구축 △승용차 이용객을 위한 충분한 환승주차장의 공급 △다른 철도노선과의 선로혼용 재검토 등을 제안했다.

특히 박 연구기획부장은 “국토교통부는 사업방식 변경을 통해 정부부담금을 2천억원 이상 절감했다고 주장하나 이로 인해 사업초기 건설보조금은 약 3배 이상 증가했다”며 “증가한 건설보조금에 대해 협상결과에 관여하지 못한 지자체에게 분담을 요구하는 것은 불합리하므로, 재정절감 2천억원 만큼은 지자체 부담완화에 쓰여야 한다”고 강조했다.