정부와 여당이 태안화력 설비점검 도중 사망한 고(故) 김용균씨가 담당했던 연료·환경설비 운전 직무 2200여명을 발전공기업이 직접 고용하는 방안에 합의했다. 그러나 구체적인 정규직 전환 방식은 숙제로 남았다.

전환 방식은 5개 발전공기업의 노동자, 사용자와 전문가로 구성된 노·사·전 통합협의체에서 논의할 예정이지만 세부 내용에서 이견이 클 경우 합의가 늦어질 수도 있다.

당정은 5일 국회에서 연료·환경설비 운전 분야의 정규직 전환을 조속히 매듭짓겠다면서 "5개 발전사 전환 대상을 통합한 하나의 공공기관을 만들고 직접 고용하겠다"는 전환 방안을 발표했다.

이는 그동안 민간업체에 맡겨온 연료·환경설비 운전 업무를 앞으로 공기업이 직접 담당하고, 해당 민간업체 근로자들을 공기업이 흡수한다는 의미다.

산업통상자원부에 따르면 이 분야 인력은 2017년 6월 말 기준 5개 민간업체, 총 2266명이다. 비정규직 436명을 제외하면 모두 민간업체의 정규직이다.

한전산업개발 인력이 1702명으로 가장 많고, 한국발전기술 300명, 수산인더스트리 142명, 금화PSC 73명, 일진파워 49명이다.

이들 인력은 중부·서부·남동·남부·동서발전 등 한국전력공사의 5개 발전 자회사 정원(1만1800여명)의 약 19%에 해당한다.

정부는 공공기관을 만들어 이들 인력을 정규직으로 고용할 계획이다.

5개 발전 자회사가 함께 출자하는 통합 자회사나 한전의 자회사를 만드는 방안, 한전이 2대 주주인 한전산업개발을 공기업으로 만드는 방안 등이 거론된다.

한전산업개발은 한국자유총연맹이 지분의 31%, 한전이 29%를 갖고 있어 한전이나 다른 공공기관이 지분을 추가로 확보하면 공공기관이 될 수 있다.

한전산업개발은 이미 전체 연료·환경설비 운전 인력의 약 75%를 고용하고 있다.

이들 인력을 고용할 공공기관의 임금과 근로 조건은 아직 결정되지 않았다.

노동자들은 처우 개선이 없으면 허울뿐인 정규직이라는 입장이지만, 발전사는 비용 부담을 우려하고 있다.

각사 사업보고서에 따르면 2017년 한전산업개발의 평균 급여는 4861만2000원, 한전의 발전정비 자회사인 한전KPS는 7439만9000원이다. 한전KPS의 평균 근속연수가 14.7년으로 한전산업개발의 8.1년보다 많은 점을 고려해도 상당한 급여 차이가 있어 보인다.

연료·환경설비 운전은 공기업 직고용이 확정됐지만, 경상정비 분야는 정규직 전환 여부를 앞으로 논의하기로 했다.

경상정비는 인력도 더 많고, 정부가 20여년전 한전KPS 파업을 계기로 민간업체를 정책적으로 육성해왔기 때문에 문제가 더 복잡하다.

산업부에 따르면 2018년 8월 말 기준 경상정비 인력은 총 5286명으로 공기업인 한전KPS가 2195명, 민간업체가 3091명이다.

한전산업개발과 금화PCS, 일진파워 등 8개 주요 민간업체가 2505명을 고용하고 있다.

경상정비마저 공기업이 직접 할 경우 일감과 직원 등 사업 기반이 사라지는 민간업체들의 반발이 거세질 것으로 보인다.

민간업체들은 아직 이번 정규직 전환에 공개적으로 반발하지 않는 모습이다. 한전산업개발 정도를 제외하면 연료·환경설비 운전 사업 비중이 크지 않고, 공기업으로부터 일감을 따내야 하는 입장이라 조용한 것으로 전해졌다.

그러나 경상정비까지 못 하게 되면 사실상 문을 닫아야 하는 상황이다.

'발전5사 비정규직 근로자 정규직 전환 컨설팅 최종보고서'에 따르면 민간업체의 총인력에서 연료·환경설비 운전과 경상정비 인력이 차지하는 비중은 한전산업개발 60.9%, 금화PSC 93.5%, 수산인더스트리 34.2%, 일진파워 88.5%, 한국발전기술 69.3% 등이다.

한 공기업이 연료·환경설비 운전이나 경상정비를 전담하면 경쟁이 사라지고 행여나 파업할 경우 대안이 없다는 우려도 있다.