​올해는 전기차 보급이 기하급수적으로 증가하면서 5만대에 이를 것으로 전망된다. 빠르면 내년 초, 전기차 누적대수 10만대가 넘을 것으로 확신한다. 더불어 수소연료전지차도 올해 4000대 이상이 보급되면서 더욱 활기를 띨 것으로 보인다.

물론 전기차 보급이 늘면서 동시에 보조금 지급 금액은 점차 줄어들고 있다. 연간 400만~500만원 감소 중인데, 전기차종은 늘고 완성도가 높아지면서 소비자의 선택은 줄지 않을 것으로 전망된다.

충전기도 기하급수적으로 늘어나고 있다. 소비자가 느끼는 전기차에 대한 가장 부정적인 요소 중의 하나가 바로 충전기 수인 만큼, 환경부에서는 그동안 전기차 보급과 더불어 충전기를 늘리는 데 초점을 맞추어 왔다. 특히 공공용 급속과 완속 충전기를 늘리고 소비자가 피부로 느끼는 불편함이 없게 노력한 결과 예전에 비해 상당수가 보급이 됐다고 할 수 있다.

올해도 1000기 이상으로 공공용 충전기가 늘어나면서 보급이 활성화될 예정이다. 물론 공공용 충전기는 우리가 주변에서 많이 보는 대로변 주유소와 달리 구석진 곳에 있다 보니 눈에 많이 보이지는 않지만 보급 대수는 꾸준히 늘고 있다.

한 가지 충전기에 대해 언급하자면, 소비자 입장에서는 당연히 일반 주유소와 같이 주변에 있어야 한다고 느낄 수 있지만 실제로 이용하는 빈도는 그리 크지 않다. 유럽의 경우도 그렇고 공공용 급속 충전기의 목적은 일상적인 충전이 아니라 비상용이나 장거리를 갈 때 연계충전해 주는 연계용이라는 것이다.

전기차는 일반적인 내연기관차와 달리 휴대폰 사용과 같이 집에 들어가 충전기에 꽂고 충전한 후 아침에 빼서 나오는 방법이 가장 적절하다. 심야용 전기를 통해 비용도 절감하고 잉여전력을 이용하는 일석이조의 효과도 있다. 그래서 전기차 충전엔 심야용 전기가 어울린다고 할 수 있다.

정부도 이를 고민해 주간용과 심야용의 전기비용을 극대화하는 전략이 요구된다. 우리와 달리 누진세가 없는 일본은 주간과 야간 전기비용이 20배가 넘을 정도로 지역적으로 활용도를 높이고 있다. 가장 저렴한 시간대를 활용해 소비자를 유혹하는 선진 시스템이라 할 수 있다.

다만 향후 몇 가지 측면에서 고민해야 할 사항이 있다. 우선 전기차의 보조금이 줄었기 때문에 하루속히 민간 비즈니스 모델이 창출돼야 한다. 보조금은 줄었지만 이를 상쇄할 비즈니스 모델은 크게 보이지 않는다는 것이다. 전기차는 향후 내연기관차와 치열하게 싸우면서 점유율을 올려야 하는 숙제가 있는 만큼 다양한 비즈니스 모델 창출은 향후 빠른 정착을 위해 필수적이다.

이는 정부에서 가장 신경을 써야 하는 이유다. 무작정 보조금을 줄였는데 비즈니스 모델이 그 축을 잇지 못한다면 심각한 부작용이 발생할 수 있기 때문에 더욱 신경을 써야 한다. 그래서 전기비용의 정도도 고민이 되는 것이다.

전기차 충전은 1KW당 약 250원 이상으로 책정돼야 비즈니스 모델이 가능할 것으로 판단된다. 동시에 심야용을 극히 저렴하게 해 이용자들이 심야용을 주로 이용하게 하고 가능하면 심야에 충전해 가장 고가인 주간에 판매할 수 있는 비즈니스용 ESS(에너지저장시스템)로도 활용할 수 있게 만든다면 더욱 다양한 모델 창출도 가능하다고 본다.

정부에서도 당연히 공공용 충전기 보급을 추가적으로 확산시켜야 하지만 향후 중점적으로 추진해야 한 모델이 바로 심야용 완속 충전이라 할 수 있다. 특히 도심지 70% 이상이 거주하는 아파트의 경우 공용주차장의 한계가 큰 만큼 이동용 충전기 보급 활성화는 물론 심야용을 극대화하는 전략도 함께 고민해야 한다. 여기에 연립주택이나 빌라 등의 경우는 국민의 약 27%가 거주하면서도 실제로는 공공용 충전기 설치조건이 되지 않아 사각지대로 존재하는 만큼 이에 대한 정책적 배려도 필요하다.