서울의 시가지 모습을 그대로 본 뜬 도로 곳곳에 'KCITY' 번호판을 단 차량들이 움직이고 있다. 일부 차량은 위장막에 감싸진 모습으로, 레이더 센서를 외부에 내놓고 지나다닌다.

지난 18일 방문한 경기 화성 K-CITY(케이시티)는 우리나라 자율주행자동차의 ‘인큐베이터’다. 아직 공도에서 자율주행 운전을 할 수 없는 자율주행차들은 이곳에서 공도에서 만날 수 있는 모든 환경을 미리 체험해보고 기술을 보완 발전시켜나가고 있다.

◆ 도로에서 만나는 모든 환경 구현

교통안전공단 관계자와 함께 케이시티를 둘러봤다. 먼저 당도한 곳은 도심을 재현해놓은 구간이다. 컨테이너로 주변 건물을 만들고 인도와 신호등을 조성해 좌회전과 우회전 테스트가 모두 가능하다. 건물은 컨테이너 소재로 만들어졌지만 유리와 철판 등의 소재가 곳곳에 적용됐다. 빛의 반사로 인해 센서의 인식장애가 발생할 수 있는 상황까지 고려한 것이다.

차를 타고 조금 이동하니 고속도로 환경이 나타났다. 레벨3 고속도로 자율주행 테스트를 진행할 수 있는 곳이다. 4차선 도로에서 1개 차선이 합류하는 상황까지 재현돼 있고 가드레일까지 있어 실제 고속도로라는 착각이 들 정도다. 특히 톨게이트 환경까지 만들어 놓았다는 점이 인상적이다.

교통안전공단 관계자는 “톨게이트 진입과 진출은 차선이 뒤엉키기 때문에 자율주행 로직을 만들기 가장 어려운 부분 중 하나”라며 “실제와 같은 톨게이트 환경을 통해 업체들이 기술을 고도화 할 수 있다”고 말했다. 이밖에 케이시티에는 터널은 물론 버스, 택시정류장, 버스전용차로 등 우리가 도로에서 맞닥뜨릴 수 있는 모든 상황들이 재현돼 있었다.

다시 돌아온 도심구간에선 자동긴급제동시스템(AEB)을 체험해 볼 수 있었다. 지금 출시되는 대부분의 차종에 적용되는 안전기능이지만 비상상황이 겪어보지 않은 이상 이곳이 아니면 실제 체험해보긴 불가능하다. 준비된 더미를 향해 직접 차를 30km 속도로 주행했다. 차가 더미에 근접하자 경고음이 울리고 불과 50cm 앞에서 차가 자동으로 멈춰섰다.

국산, 수입 다양한 차종을 이용해 실험했는데 업체마다 멈춰서는 지점이나 제동 정도에 차이가 있었다. 교통안전공단 관계자는 “브랜드마다 추구하는 가치가 다르기 때문에 알고리즘 설정이 달라지고 작동방식에도 차이가 있다”고 설명했다.
 
◆ 세계 최고수준 ‘테스트 베드’

케이시티에서 만난 홍윤석 한국교통안전공단 자동차안전연구원 자율주행실장은 케이시티가 글로벌 최고 수준의 인프라를 갖춘 자율주행 테스트베드라고 연신 강조했다.

4차산업혁명의 핵심분야인 자율주행차에 있어서 테스트베드의 역할은 크다. 자율주행차는 사고 위험이 있기 때문에 개발속도에 맞춰 바로 현장에 투입되는 메커니즘이 불가능하다. 완전자율주행 단계에 근접한 차를 개발한다고 해도 제도적 기반이 마련되기 이전까지는 공도에서 운행이 불가능 하다. 기술을 발전시키기 위해선 주행을 통해 데이터를 축적해야 하는데, 그게 가능하지 않다는 얘기다.

이 때문에 미국과 스웨덴 등 선진국은 일찍이 테스트베드 환경을 조성하고 자율주행 연구에 나섰다. 미국 미시간주에 위치한 ‘엠시티’와 스웨덴의 ‘아스타제로’ 등이 대표적인 사례다.

우리나라도 이에 질세라 테스트 베드인 ‘케이시티’ 조성에 나섰고 2017년 착공해 지난해 12월 전구간을 개통했다. 선진국들에 비해 한발 늦었지만 제대로 만들어졌다. 엠시티보다 2.7배 큰 36만㎡의 부지에 자동차 전용도로와 도심부, 교외도로는 물론 스쿨존과 자율주차를 위한 실험 공간 등 모든 주행환경을 담아냈다. 특히 4G는 물론 5G 통신환경까지 구축해 5G기반 자율주행차 연구에 최적의 장소라는 게 교통안전공단 측의 설명이다.

또한 대기업 위주 멤버십으로 운영되는 엠시티와 달리 케이시티는 중소기업과 학교 연구기관 등에 무상으로 개방한다. 일부 기업에 국한된 것이 아니라 우리나라 자율주행 기술력의 발전과 일자리 창출에 기여하는 것이다.

케이시티는 2022년까지 310억원 투입해 고도화를 지속 추진해나갈 예정이다. 홍 실장은 “자율주행분야에서 기술리더십을 갖추기 위해선 지속적인 고도화가 필요하다”며 “정밀한 환경을 구현하기 위해서는 충분한 예산이 필요하다”고 강조했다.