현대상선 소속 고상준 HPNT 감독관은 "하역생산성을 극대화할 수 있는 모든 방안을 강구하겠다"고 밝혔다.

31일 고 감독관은 "최대한 작업을 빨리해 정박하는 시간을 줄이는 것이 유류비 절감에도 큰 영향을 미친다"며 이같이 말했다.

현대상선이 수송하는 화물의 90%가 HPNT에서 처리되는 만큼, 회사 실적과 직결되는 문제를 중점적으로 들여다보겠다는 얘기다.

고 감독관은 특수화물 영업에도 매진하겠다는 뜻을 밝혔다. 

그는 "건설장비 등 특수화물들도 외국으로 수송을 해야 하는데, 컨테이너 규격을 초과해 화주들이 컨테이너선에 실을 수 있는지 없는지 물어오는 경우가 많다"면서 "향후 안정성 등을 검토·강화하고, 직접 영업을 통해 이를 최대한 많이 선적하도록 하겠다"고 강조했다.

구슬아이스크림과 같은 냉동화물, 즉 다른 특수화물이 일반 화물보다 보다 비싼 운임료를 받는 것을 감안하면 현대상선의 수익성에 큰 도움이 되는 셈이다. 

고 감독관이 이와 같이 회사 실적을 위해 고민하는 이유는 그동안 값비싼 댓가를 치러왔기 때문이다.

실제 현대상선은 지난 2016년 지난해 유동성 위기로 HPNT 운영권이 싱가포르 운영항만사인 PSA로 넘어간 이후 컨테이너 한 대당 통상 6~7만원인 하역비에 20~30% 웃돈을 얹어 줘야 했다. 

HPNT의 연간 처리가능 물량이 250만TEU로 이 중 90%인 225만TEU에 최대 7만원을 적용하면, 어림잡아 1700억원 넘게 지출해야 했던 셈이다.

다만 현대상선은 앞서 14일 PSA와 HPNT를 공동운영하기로 합의해 불공평한 가격 체계를 정상화할 것으로 기대된다. 이는 내부 매출로 잡혀 부담도 크게 줄일 수 있다. 

특히 현대상선은 여전히 KDB산업은행 등 채권단의 관리를 받고 있어 이런 불필요한 지출은 조기 경영정상화를 위해 반드시 필요하다.

물론 현대상선이 국내에서 추가로 터미널을 확보하는 것 또한 중요하다. 이미 글로벌 선사들은 해외 곳곳에서 그렇게 하고 있다. '터미널은 많으면 많을 수록 좋다'라는 얘기도 나온다. 

당장 부산항만공사는 총 공사비 2135억원 규모의 '부산신항 서쪽 2-6단계 컨테이너 부두 공사' 입찰을 앞두고 있다. 5만t급 컨테이너선 2척을 동시에 접안할 수 있는 규모다.

다만 이와 별개로 고 감독관은 정부의 해운재건 5개년 계획에 따라 당장 현대상선이 2만TEU급 '메가쉽(Mega ship)' 12척, 1만4000TEU급 8척 등 총 20척의 초대형 컨테이너선을 발주했을 때를 대비하겠다고 강조했다. 

그는 "이미 HPNT에는 2만TEU급 선박들이 오가기 때문에 문제될 것은 없다"면서 "이보다 어떻게 하면 더욱 많은 컨테이너를 실을 수 있을지, 안전사고 등 비상상황이 발생했을 시 얼마나 기민하게 대응할 수 있을 지 등 영업지원 서비스 강화에 초점을 맞춰 차별화하겠다"고 덧붙였다.