국내 해운업계가 적극적인 선대 확장에 나서고 있다. 최근 발표된 정부의 해운재건 정책에 따라 2022년까지 원양컨테이너선 기준 113만TEU(1TEU는 6m 크기의 컨테이너 1개) 이상의 선복량을 갖출 계획이다. 하지만 업계에선 글로벌 해운업계의 대형화 경쟁을 감안하면 5개년 계획을 뛰어넘어 궁극적으로 200만TEU까지 선복량을 늘려야 한다고 주장하고 있다. 

◆2022년까지 100만TEU 넘긴다

정부는 최근 해운재건 5개년 계획에서 2022년까지 원양 컨테이너선 기준 113만TEU로 선복량을 늘리겠다는 구상을 내놨다. 이는 100만TEU 이상의 선복량을 갖춰야 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있다는 계산에서 비롯한 계획이다.

운임 하락이 장기화하는 상황에서 해운업계에서 생존하기 위해선 대형화가 필수다. 규모의 경제가 원가경쟁력을 높일 수 있다는 판단 때문이다.

때문에 글로벌 선사들은 대형화에 사활을 걸고 있다. 지난해 개편된 얼라이언스와 대형사 간 인수합병은 이를 뚜렷이 드러내고 있다. 2015년 20개의 상위선사는 현재 11개사로 통합됐으며, 기존 4개 체제이던 글로벌 해운동맹도 3개로 통합됐다. 머스크‧MSC 등 상위 선사들이 가진 선복량은 300만TEU를 넘는다.

우리나라 원양해운사들은 2016년까지만 해도 한진해운이 63만TEU, 현대상선이 42만TEU 등 총 105만TEU의 선복량을 보유했었다. 하지만 한진해운 파산으로 60% 이상의 선복량이 날아갔고 현대상선이 가진 선복량도 지난해 말 기준 36만TEU로 쪼그라들었다. 머스크의 10분의1 수준에 그친다. SM상선이 한진해운의 선복량 일부를 흡수했지만 5만TEU 수준에 그쳐 아직 미미한 수준이다.

업계에선 이번 해운재건 계획으로 우리나라 해운업이 살아날 길을 찾을 것으로 기대한다. 업계 관계자는 “선복량을 최소 100만TEU 이상 확보하여 규모의 경제를 통해 원가를 줄일 수 있고 흑자로 돌아설 수 있을 것”이라고 말했다.

◆장기적으로 200만TEU 넘어야

하지만 정부의 해운재건 5개년 계획은 우리나라 원양선사 선복량을 2016년 수준으로 돌리는 것에 그친다. 이미 대형화 바람이 커진 상황에서 이전의 규모로는 해운업 경쟁력을 찾기 어렵다는 우려가 나온다. 해운업계에선 더욱 적극적인 선복량 확대가 필요하다고 지적한다.

김영무 한국 선주협회 상근부회장은 “200만TEU급 원양 선사를 만들어야 우리 해운업계가 완전히 살아날 수 있다”고 말했다. 선복량을 확대하겠다는 정부의 정책 방향성에 대해 공감하지만 중장기적으로 더욱 많은 선복량을 확보해야만 우리 해운업이 경쟁력을 가질 수 있다는 주장이다.

그는 원양 컨테이너선에서 200만TEU, 근해 컨테이너선에서 50만TEU를 확보해야 한다고 설명했다. 이는 현재 세계 3위권인 프랑스 해운사 CMA-CGM, 중국 COSCO와 맞먹는 규모다.

이 같은 주장의 배경은 전 세계 해운시장 판도 변화 예측에서 기인한다. 글로벌 해운사들의 대형화는 앞으로 더욱 거세질 것으로 보인다. 선주협회는 전 세계 해운시장 판도가 3개의 메가 컨테이너 선사 집단으로 형성될 것으로 보고 있다.

△유럽계(머스크‧MSC‧CMA-CGM‧하파크로이트) △중국계(코스코‧OOCL‧양밍‧에버그린) △일본계(ONE) 등 지역별로 해운사들이 뭉칠 것이라는 전망이다. 이 중 유럽계 선사의 선복량을 합치면 1095만TEU, 중국계는 404만TEU에 달한다. 일본의 3사 통합법인인 ONE의 선복량도 144만TEU다. 결국 대형선사에 끌려다닐 수밖에 없는 상황은 지속된다.

한국선주협회 관계자는 “초대형 친환경 선박 확보를 통해 원양선사 경쟁력을 키우고 국내외 M&A를 적극적으로 실시해 ‘원 메가 캐리어’를 육성하면 연간 1600만TEU에 달하는 우리나라의 물동량을 기반으로 해운업을 재건할 수 있다”고 강조했다.