정부가 다음 달 발표 예정인 해운 재건 5개년 계획이 시작부터 불협화음이 일고 있다. 특정 업체는 반색하는 반면, 나머지 선사들은 정책이 지나치게 편향적이라는 반응이다.

27일 해양수산부 등 정부부처에 따르면 해운산업 재건을 위한 5개년 계획을 막바지 조율 중이다. 다음 달 발표를 위해 관련 부처 간 최종 조율만 남았다. 구체적인 부분은 변동이 있겠지만, 궁극적으로 기본 틀은 바뀌지 않을 것으로 관측된다.

업계에서는 해운 재건 5개년 계획이 '현대상선을 위한 정책'이라고 지목하고 있다. 현대상선의 최근 움직임만 봐도 업계의 불만을 어느 정도 가늠할 수 있다.

현대상선은 현재 국적선사다. 한진해운이 빠지면서 자연스럽게 바통을 이어받았다. 해운정책이 추진되면 수혜를 받는 곳은 당연히 현대상선이라는 데 이견이 없다.

문제는 정부의 해운정책 곳곳에서 지나치게 현대상선을 밀어주는 정황이 보인다는 것이다. 하반기 설립을 추진하는 한국해양진흥공사도 현대상선에 유리한 조직이다.

현대상선의 올해 사업계획도 정부 정책을 중심으로 수립됐다. 한국해양진흥공사의 자금 지원에 힘입어 국적선사 몸집 키우기에 본격적으로 나서겠다는 전략도 마련했다.

현대상선이 올해부터 발주에 속도를 내겠다는 계획에는 한국해양진흥공사 지원이라는 배경이 깔려 있다.

업계에서는 현대상선이 올 상반기 내 2만2000TEU급 선박 12척, 1만4000TEU급 선박 8척 등 총 20척을 발주할 것으로 전망했다.

2만2000TEU급 선박은 유럽 노선, 1만4000TEU급 선박은 미주 노선에 투입이 예상된다. 현대상선이 20척의 선박을 확보하면 선복량은 70만TEU급 이상으로 커진다.

현대상선이 정부 지원을 통해 ‘각자도생’을 선택하면서 나머지 선사들은 정책에서 소외될 것이라는 우려가 높다.

일본과 중국은 글로벌 해운시장에서 생존하기 위해 정부와 선사 간 협력방안을 마련하는데, 한국은 또다시 부실기업을 키우고 있다는 지적인 셈이다.

중국은 COSCO, China shipping, OOCL 간 인수‧합병으로 선사 대형화 추세의 글로벌 해운시장에서 입지를 다지고 있다. 일본은 NYK, MOL, K-line 컨테이너 사업합병을 통한 ‘ONE’을 신설해 세계해운 시장 재편에 빠르게 대응하고 있다.

지금과 같은 흐름이라면 정부 정책으로 인한 해운업 재건은 요원하다. 특정 기업에 수혜가 돌아가면 한국 해운업의 미래가 불투명하다는 것이다.

실제 우리나라 원양선사 선복점유율은 2015년 5.3%, 2016년 4.9%, 2017년 2.5%로 감소추세다.

한진해운이 버티던 2015년에도 이미 5.3% 수준으로 떨어졌다. 올해는 1.9%가 예상된다. 2%대 벽마저 무너지는 시점에서 정부가 내건 ‘5년 후 세계 5위 수준 글로벌 경쟁력 회복’을 위해서는 특단의 조치가 필요하다.

업계 관계자는 “국적선사 중심의 해운정책은 이미 수차례 실패를 맛봤다. 또다시 국적선사만 수혜를 받는 정책은 우리나라 해운업을 후퇴시키는 일”이라며 “정부가 선복점유율이 2%도 되지 않는 현실을 인식하고, 선사들 간 협력 체계를 모색하는 것이 급선무”라고 지적했다.

이 관계자는 “중국과 일본은 정부의 적극 지원과 해운산업과의 연계를 통해 한국보다 안정적인 일감 확보로 수익을 내고 있다”며 “우리나라 선사들이 왜 국제 얼라이언스에 가입을 못하는지, 시장 과점이 가속화되는 상황에도 업계가 뭉칠 수 없는 구조적 문제부터 해결의 실마리를 찾아야 한다”고 덧붙였다.