아주경제 양성모 기자 = 김무성 새누리당 대표가 위기에 처한 해운업계 지원을 다시한번 약속했다. 하지만 전문가들은 실현 가능성에 의문을 제기중인 상태다. 정부는 지난해 부채비율 400% 미만 해운업체만 지원하겠다는 ‘산업별 구조조정 향후계획’의 기존 정책방향을 이어가겠다는 의지를 나타내고 있어서다.

24일 한국선주협회에 따르면 김무성 대표는 지난 23일 마리타임 코리아 조찬포럼에서 영상메세지를 통해 “해양산업 발전에 필요한 정책개발과 입법적 지원에 최선을 다하겠다”고 약속했다.

김 대표는 “우리나라 해운산업과 조선산업은 서로 긴밀히 협력해 발전해왔고, 국가 경제에도 그 동안 크게 기여해 왔다”면서 “그러나 2008년 이후, 지속되는 해운시황 침체와 중국의 경기둔화 등 대내외적 경제위기로 해운산업이 크게 위축돼 여파가 조선과 전 해양산업에 영향을 미치고 있다”고 지원 배경을 설명했다.

앞서 김 대표는 올초 열린 경제계 신년인사회 자리에서도 정부의 해운업 지원이 다른나라에 비해 소극적이라는 의견에 공감의 뜻을 나타낸 바 있다.

이같은 김 대표의 의지와는 달리 정부는 해운업계 지원에 인색한 기존의 방침을 고수중이다. 앞서 정부는 지난해 12월 해운업 지원을 위해 민관 합동으로 1조4000억원 규모의 선박펀드를 조성하고, 신규로 건조하는 선박에 대해 BBC(나용선)방식으로 지원한다고 밝혔다.

하지만 지원을 받기 위해서는 부채비율을 400% 이하로 조정해야 한다는 조건이 달려 실효성이 떨어진다는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다. 현재 국내 1, 2위 해운업체인 한진해운과 현대상선의 부채비율은 700~800%대를 기록하고 있어 정책 지원과는 거리가 멀다. 이외에도 BBC방식은 용선이 종료돼도 소유권이 선박펀드에 있어 해운사가 받는 부담은 없는 만큼 선박펀드 지원에 부채비율을 적용하는 것은 다소 무리가 있다는 주장이다.

하지만 금융위측은 추가 지원안을 마련하거나 기존의 지원안을 완화하는 방향으로는 생각하고 있지 않다고 답한 상태다.

금융위 관계자는 “부채비율 400% 조건 완화에 대한 계획은 없다. 발표한대로 간다”면서 “펀드 자체가 8~10년 이상되는 장기계약인 만큼 선순위 투자자가 들어오려면 회사가 지속가능하다는 것을 보여줘야 하기 때문”이라고 전했다. 이어 “만일 부채비율을 400%에서 600%로 바꾼다 해도 펀드 모집이 될 리가 없다”고 강조했다. 그는 “현대는 공모채가 7500개, 한진은 6000개가 넘는다. 돈을 갚으려면 돈을 벌거나 자본을 늘려야 한다”며 “회사가 지속 가능하다고 보여져야 펀드 자체가 구성되는 상황”이라고 말해 추가 구조조정의 당위성을 설명했다.

현재 국내 해운업계는 선복량 과잉 및 물동량 감소로 인한 운임하락과 그로 인한 수익성 저하 이외에도 선박 환경규제 본격화로 인한 부담도 안게 될 처지다.

국제해사기구(IMO)는 올해부터 Tier 3를 발효하면서 신조선박에 대한 질소산화물(NOx)과 황산화물(SOx) 배출기준을 강화한데 이어 올해 말 선박평형수관리협약을 발효할 전망이다. 선박평형수관리협약이 발효되면 이르면 2017년 말부터 운항중인 선박도 평형수 처리설비를 의무적으로 탑재해야 한다.

이외에도 내년 도는 내후년 경 선박의 탄소 배출량 감축을 위한 탄소세 또는 배출권 거래제가 도입될 것으로 전망돼 해운사들이 겪는 고충은 한층 더 심화될 것으로 전망되고 있다.

업계 관계자는 “지난 1월 우리나라가 단 한척도 선박을 신규로 수주하지 못했던 것과 달리 중국과 일본은 자국 선사들로부터 수주를 따내며 일거리를 늘렸다”면서 “해운업은 현재 선박이 대형화·고(高) 기술화되며 더욱 치열해지고 있는 상황에서 국내 선사들은 높은 금리, 자금 부족 등으로 사실상 손을 놓고 있는 실정”이라고 전했다.

이어 “조선업계와 해운업계가 함께 공존하기 위해서는 공동 기술개발과 적용이 답”이라며 “조선사의 신기술이 적용된 선박을 국내 해운사들이 운용한다면 조선사 입장에서는 트렉레코드(실적)를 쌓을 수 있고, 해운사 입장에서는 새로운 기술 도입으로 얻는 반사이익도 커 이를 위한 지원책 마련이 필요하다”고 전했다.