아주경제 이소현 기자 = 친환경 자동차의 완성체인 ‘수소연료전지차(FCV‧이하 수소차)’ 전쟁이 시작됐다. 수소를 기반으로 하는 수소차는 이산화탄소도 배출하지 않고 석유도 쓰지 않아 미래의 자동차로 여겨진다.

세계 자동차 생산국들이 앞 다퉈 수소차 개발에 경쟁적으로 나선 가운데 현재는 현대차 투싼과 도요타 미라이의 한‧일간 대결구도로 압축되는 모습이다.

현대차가 지난 2일 투싼ix 수소차의 가격을 1억5000만원에서 8500만원으로 43.3% 대폭인하하면서 도요타와 수소차 주도권을 놓고 경쟁의 신호탄을 쐈다.

두 업체 간 경쟁으로 수소차 시대도 성큼 다가온 듯 보이지만 수소차 대중화 시대를 본격적으로 이루기 위해서는 수소차 충전소 인프라, 정부 지원, 기술 확보 등 넘어야 할 산이 많다.

수소차 대중화의 성패는 충전소 인프라를 얼마만큼 구축하느냐에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 충전소 당 약 30~40억원 이상 드는 비용은 인프라 확충의 부담이지만 전국 각지에 흩어져 있는 주유소처럼 수소 충전소도 많이 보급돼야 소비자의 수소차 구매로 이어질 수 있다.

현재 국내 수소차 충전소는 서울 양재동 등 연구동을 포함해 전국 15곳에 불과하다. 지금과 같은 수준에서는 수소차를 구매라도 충전소를 찾아 전국을 헤맬 수밖에 없다.

이항구 산업연구원(KIET) 선임연구위원는 “충전소가 많아야 수소차 판매가 늘고 매출 증대가 다시 투자로 이어지는 선순환 구조가 이뤄진다”며 “정부와 관련 기업들이 공동으로 인프라 구축에 나서는 것이 수소차 보급을 늘리는 방법”이라고 말했다.

정부는 2025년까지 충전소를 200개까지 증설하겠다고 밝혔지만 외국과 비교해 더딘 속도를 보인다. 충전소 구축 계획만 놓고 본다면 한‧일간 수소차 전쟁에서 도요타가 현대차를 월등히 앞서 나갈 수밖에 없는 구조다.

일본 정부는 정유회사 JX에너지와 민관 합동으로 올해 주요 도시에 100개의 수소차 충전소를 설치키로 했다. 2020년 도쿄올림픽 때까지 ‘수소 사회’에 진입한다는 목표를 내걸고 2025년까지 수소 충전소를 1000곳 만들고 2030년에는 3000곳을 설치한다는 방침이다.

수소차 인프라 보급 대한 정부의 인식도 중요하다. 수소차에 대한 관심은 곧 친(親) 수소차 정책으로 이어져 충전소 인프라에 대한 지원, 보조금 확대, 판매량 증가로 이어질 수 있다.

그러나 한국은 친환경차에 대한 필요성 및 인식 부재로 지원예산이 오히려 뒷걸음질 치고 있다. 지난해 35억원이였던 수소차 관련 예산이 올해 20억원으로 감소한 게 대표적이다. 현대차가 2013년 4월 ‘투싼ix’를 세계 최초 수소차로 출시하며 수소차 양산에 대한 물꼬를 텄음에도 불구하고 정부 지원과 인프라 부실로 경쟁력이 저하되는 것 아니냐는 우려가 나오는 대목이다.

반면 일본 정부는 올해 수소차 보급에 지난해보다 3배 늘어난 400억엔(약 3713억원)을 투입할 계획이다. 보조금 제도를 마련해 대당 200만~300만엔(1857만~2785만원)의 보조금(지방정부 별도)을 지급하고 관공서의 공용차로 수소연료전지차를 도입한다. 미국도 앞으로 10년간 수소차 분야에 매년 2000만 달러(약 218억원)씩 투자하겠다고 밝혔다.

수소차의 기술 확보도 시급하다. 수소차 관련 특허도 미국, 일본, 이스라엘 업체들이 대거 보유하고 있다. 지난해 11월 현재 미국 내 수소차 유효특허수는 제너럴모터스(GM)가 980건으로 1위였다. 2위는 일본 브랜드인 혼다가 799건, 도요타가 685건으로 3위에 올랐다. 4위와 5위는 각각 닛산(218건)과 포드(133건)가 차지했다. 현대·기아차는 126건으로 6위에 그쳤다. 유효특허 수가 많으면 향후 기술주도권을 잡을 가능성이 높아 국내 수소차 개발에 있어 연구개발(R&D)에 더 힘을 쏟아야 한다는 분석이 나온다.