김필수 대림대 자동차학과 교수

오는 16일부터 출고되는 3.5톤 이상의 화물·특수차는 물론 모든 승합차의 최고속도를 시속 110Km로 제한하는 속도제한장치가 의무적으로 장착될 예정이다. 속도제한을 통해 교통사고를 줄이고 에너지도 절약하자는 취지이다. 의미 있고 당연한 방법일 것이다.

그러나 이 방법으로 속도를 제한하는 것이 괜찮은 방법인가 다시 한번 생각해볼 문제이다. 화물·특수차는 차량의 무게와 적재물에 따라 관성력이 높아지면서 속도의 증가에 따라 흉기로 작용할 수 있는 여지가 많은 대상이다. 세계 각국에서는 예전부터 이러한 차종을 대상으로 속도제한을 추진했고 효과도 보고 있다.

문제는 일반 승객을 대상으로 하는 승합차이다. 유럽 등 선진국 일부에서는 이미 승합차를 대상으로 속도제한을 하는 경우가 있다. 그러나 선진국은 문화적 특성이나 과정이 국민이 수용하고 인정하는 경우가 많고 관리 감독에 대한 철저한 이행과 형평성에 대해서도 충분히 고려하고 있다. 선진국 일부가 시행한다고 무조건 따라하기 보다는 우리나라 특성을 고려해 정책을 시행하여야 한다는 것이다.

속도제한장치의 의무장착 제도가 과연 우리 실정에 맞는지를 검증하고 무리가 없는지를 확인해야 한다는 것이다. 도로에 따른 속도제한은 기계가 하는 것이 아니라 사람이 운전을 통해 지켜야 한다. 앞서 언급한 화물·특수차에 속도제한장치 의무 장착을 이행하여도 일반 승합차에 적용하는 것은 합리성이나 형평성 측면에서 무리가 있다.

이 차량에 해당하는 현대차 스타렉스나 기아차 카니발, 쌍용차 코란도 투리스모 세 차종은 당장 매출에 영향을 받는 만큼 고민이 많으나 불평을 하기도 어렵다. 괜히 정부에 찍힐 수도 있기 때문이다. 엔진의 출력 기술이 좋아지고 기술적 발전에 따라 전체적인 차량 기동성을 월등히 높아졌다. 제동장치 등 다른 안전장치도 매우 좋아졌다. 이러한 상황에서 일반 승용 승합차를 대상으로 속도제한을 하는 방법은 그리 좋아 보이지 않는다.

해당 차종이 속도제한으로 다른 차종을 추월할 경우 시속 110Km 이상을 내는 경우도 필요하다. 순간적인 추월 방법은 교통사고를 줄이는 방법으로 자주 사용되기 때문이다. 11인승 승합차는 탑승 인원에 따라 고속도로 버스 전용차선을 운행할 수 있는 권리도 가지고 있는 만큼 속도제한으로 위험한 상태가 될 수 있다.

같은 차종에 대해 16일자 이전 모델과 이후 모델에 대한 강제적인 차이는 형평성에 대한 문제를 야기할 수 있다. 간단히 ECU 매핑을 통해 불법으로 풀어서 운행하여도 구분하기가 어렵고 단속 자체도 불가능하다.

우리의 법적 제도적 근거는 다른 선진국 이상의 체계를 구축하고 있다. 그러나 법적 제도적 부분만 선진국이지 이를 실시간으로 관리 감독하는 경우는 엉망인 사례가 많아서 용두사미 격인 제도도 비일비재하다. 이 법도 이러한 사례를 양산하는 사례가 될 수 있다.

최근 국민에게 밀접한 관련법을 총괄하는 국토해양부가 무리한 법적 근거를 많이 양산하고 있다. 한국적 특성이나 시장성, 국민적 호응이나 보편 타당성, 그리고 형평성 등 다양한 특성을 고려해 법적 근거를 만들어야 한다. 하나를 만들어도 ‘무리한 제도’가 아닌 ‘똑똑한 제도’를 만들었으면 한다.