(아주경제 이준혁 기자) 지난 1일 경부고속철도 2단계 개통 이후 여러 형태의 질타가 쏟아지고 있다. 특히 이번에 신설된 4개역 중 울산역을 제외한 3개역이 당초 예상과 달리 승객이 턱없이 적다는 것이다.

기존 고속선로 상의 역인 서울 250㎞ 이내 입지의 오송·김천(구미)역이나 신설 고속선로 상의 역인 서울 300㎞ 이상 입지의 신경주·울산역 중 이용객 수 지적이 적은 역은 울산역 뿐이다.
 
한국교통연구원의 당초 울산역 승객 예측은 하루 5259명. 하지만 둘째 주까지 8000명 정도를 유지했고 셋째 주부터는 1만명을 넘겼다. 예상 배 이상 이용객은 주차장만차와 불법주차가 이어졌고, 울산역에 배정된 KTX 좌석의 매진사태는 계속됐다.

그러나 이런 현상은 신설역 중에서 울산역 만의 문제다. 오히려 다른 3개 신설 역사는 예상보다 승객이 적어 문제다.

오송역 예상 승객은 1만8185명. 하지만 실제 오송역 하루 승객은 2000명 전후다. 공단 상용수요와 주말 관광인파가 기대된 김천(구미)역·신경주역도 오송역과 비슷하다. 김천(구미)역은 KTX가 기존 선로로 김천역·구미역에 가던 때보다 승객이 적다.

당연히 세 역사는 웅장하고 화려하나 썰렁하다. 역사에 입점된 부대시설이 적다는 사실은 썰렁함을 부추긴다. 역에 식당도 없어 매점의 빵으로 끼니를 떼웠단 말이 허언이 아니다.

정부는 9월1일 '미래 녹색국토 구현을 위한 KTX 고속철도망 구축전략'을 발표했다. 도로중심의 기존 국가 교통체계의 철도 중심의 전환을 골자로 한다. 당연히 KTX망 신설이 많다.

이는 '신설 역사'와 '외곽 신선'의 증가를 뜻한다. 향후의 외곽 신설역은 처음부터 지금 3개 역과는 다른 운영이 되도록 해야 한다.

코레일은 역 활성화를 위해 다양한 부대시설 유치에, 지자체는 역과 시내를 잇는 연계교통망 확충에 노력해야 한다. 정부도 '과잉투자' 논란이 없도록 더욱 면밀한 수요 조사가 필요하다.

KTX는 많은 비용이 투자되는 국가기간교통망이다. KTX가 더욱 많은 국민들의 사랑을 받으려면 어떤 점이 불편할 지를 이용객 눈에서 파악하고 개선해야 할 것이다.

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