신규 선박 발주가 전무한 상황에서 크루즈선이 해양플랜트와 함께 조선업계의 새로운 대안으로 떠오르고 있다.

호화유람선으로도 불리는 크루즈선은 휴가 및 관광을 목적으로 운항하는 선박으로, 현재 10만GT(총t수) 규모 기준으로 1척당 7~8억 달러대의 대표적인 고부가가치 선박.

지난 15일 서울 코엑스 인터컨티넨탈호텔에서 열린 '제6회 조선의 날' 세미나에서 주영렬 삼성중공업 상무는 "크루즈선 사업의 장기전망은 상대적으로 다른 선박 시장에 비해 좋다"며 신규 발주의 가능성이 높다고 전망했다.

이어 주영렬 상무는 △주요 크루즈 선사의 신규투자여력 △승객들의 높은 충성도 △고유가 상황 종료 등을 그 이유로 꼽았다.

세계 최대 크루즈 선사인 '카니발(Carnival)'은 글로벌 경기침체에도 지난해 146억 달러의 매출액과 당기순이익 24억 달러를 달성했다. 세계 2위 선사 '알씨씨엘(RCCL)' 역시 매출액 65억 달러, 당기순이익 6억 달러를 각각 기록했다.

이에 따라 이들 선사들이 풍부한 자금력을 바탕으로 신규 크루즈선 발주에 나설 가능성이 높다는 것이다.

실제로 카니발은 최근 신규 크루즈선 발주와 관련, 이탈리아 조선사 핀칸테리(Fincantieri), STX유럽 등을 접촉하고 있는 것으로 알려졌다.

또한 크루즈선 이용객들이 항공 등 다른 교통수단을 이용하는 승객들보다 충성도가 높다는 것도 이같은 관측에 힘을 실어 주고 있다. 크루즈선 승객은 지난 2004년부터 가파른 성장세를 보였으며, 지난해에도 6% 늘어 불황에도 성장세를 이어갔다.

아울러 지난해와 달리 유가가 안정되고 있는 점도 크루즈 선사들이 신규 발주에 나서는 데 있어서 발걸음을 가볍게 하고 있다.

◆국내 조선사 경쟁력은?

일단 국내 대형 조선사들은 크루즈선 건조에 강점을 보이고 있는 유럽 조선업체들에 비해 아직은 경쟁력이 뒤쳐져 있다. 특히 전문 인력 부족과 크루즈선 건조 경험이 없다는 것이 가장 큰 약점이라고 전문가들은 지적했다.

하지만 조선업계 관계자들은 생산성, 설계기술 등 기초체력이 월등해 언제든지 따라갈 수 있다는 입장이다.

이와 관련, 대형 조선사 크루즈선 담당자는 "국내 조선사는 생산성과 설계기술에서 외국 업체들보다 앞서 있지만 크루즈선 개발 인력이 상대적으로 부족하다"며 전문 인력 양성이 시급하다고 역설했다.

조선 '빅4' 중에서는 STX조선해양이 가장 앞서 있다. 지난해 노르웨이의 아커야즈(현 STX유럽)를 인수하며 단숨에 크루즈 부문 강자로 떠올랐다. 현재 수주 잔량은 8척(약 55억 달러)으로 알씨씨엘의 신규 발주량 대부분을 수주하고 있다.

이밖에 크루즈선 건조 경험이 없는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 카페리(사람과 차량을 동시에 싣는 여객선) 건조 경험을 바탕으로 최근 관련 인력 확충에 적극 나서고 있다.

아주경제= 김병용 기자 ironman17@ajnews.co.kr
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