[시승기] 제네시스의 아성에 도전하는 크라이슬러 뉴 300C

[사진=크라이슬러 제공]

아주경제 임의택 기자 =지금은 남남이 된 사이지만 한때 다임러와 크라이슬러가 한지붕 아래 지낸 적이 있었다. 당시 크라이슬러가 메르세데스-벤츠 E클래스의 플랫폼을 받아 완성한 차가 바로 300C다. 덕분에 이 차는 탄탄한 승차감과 주행감각을 과시했다.

이번에 시승하는 차는 피아트가 크라이슬러를 인수한 이후 내놓은 2세대 300C의 마이너 체인지 모델이다. 신형은 범퍼 몰딩을 없애는 한편 라디에이터 그릴을 키워 강인하고 심플한 인상을 만들었다.

대시보드는 이전 모델의 틀을 활용하면서도 세부 디테일을 좀 더 세련되게 마감했다. 다이아몬드 패턴의 스티칭이 적용된 시트는 부드러운 감촉과 안락함이 돋보인다. 넉넉한 뒷좌석과 트렁크는 그대로다. 다만 트렁크의 경우 용량이 500ℓ에 이르지만 휠 하우스가 내부로 많이 침범해 좌우 활용 폭이 좁다. 골프백을 많이 넣는 유저라면 아쉬울 부분이다.

[사진=크라이슬러 제공]

실내에서의 가장 극적인 변화는 기존 변속기 레버를 없애고, 원형의 로터리 E-시프트 변속기를 장착한 것이다. 8단 토크 플라이트 변속기는 기존 V6 3.6ℓ 가솔린 엔진과 짝을 맞춰 최고출력 286마력을 부드럽게 전달한다.

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급가속 때의 반응은 다소 늦다. 최고출력과 최대토크가 각각 6350rpm과 4800rpm에서 나오도록 높게 설정된 데다, 공차중량이 2톤에 가까운 탓이다. 팍팍 튀어나가는 느낌보다는 부드럽게 속도를 올리는 운전자가 만족할 세팅이다. 4륜구동에만 적용된 스포츠 모드를 활용하면 가속이 좀 더 빨라진다.

4륜구동 특유의 둔중한 느낌은 적다. 그 비결은 액티브 트랜스퍼 케이스와 앞 차축 분리 시스템을 적용해 평소에는 후륜구동처럼 달리다가 필요할 때만 4륜구동으로 전환되도록 한 덕분이다.

[사진=크라이슬러 제공]

후륜구동 모델에는 굿이어의 이글 F1 20인치 타이어가 장착된 반면, 4륜구동 모델에는 한국타이어의 옵티모 H725 19인치가 장착된 점도 참고할 만하다. 승차감은 평균적인 미국차보다 약간 단단하고 유럽차보다는 부드럽다. 대신 과격한 핸들링을 받쳐주기에는 다소 모자란 느낌이다.

이 차의 표시연비는 도심 7.4㎞/ℓ, 고속도로 11.3㎞/ℓ. 도심을 주로 달린 이번 시승에서는 6.0㎞/ℓ의 연비를 나타냈다. 엔진 배기량과 4륜구동의 특성을 감안하면 나쁘지 않은 연비다. 그러나 뛰어난 연비를 보여줬던 디젤 모델이 리스트에서 사라진 점은 아쉽다.

가격은 300C가 4480만원, 자동으로 차간 거리를 유지시켜주는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 전방 추돌 경고 시스템, 차선이탈 방지 시스템이 추가된 300C AWD(4륜구동)는 5580만원이다. 비슷한 가격대의 인기 모델인 현대차 제네시스를 염두에 두고 있다면 관심을 가져볼 만한 차다.