올해 초만 해도 4월에는 대우조선해양의 새로운 사명을 볼 수 있을 것으로 기대했다. 이제는 올해 볼 수 있는지도 의문이 들기 시작했다.

공정거래위원회는 지난 5일 아주경제가 보도한 ‘공정위, 대우조선 기업결합 승인에서 한화 측 의견 불필요···심사기간 넉넉히 남았다’ 기사에 대한 설명자료를 내고 “사안의 중대성 등을 고려해 최대한 신속하게 심사를 진행하고 있다”고 해명했다.

공정위는 이어 “이 건 심사의 조속한 처리를 위해서 당사회사와 다양한 의견을 교환해 왔으며, 향후에도 지속해 협의해나갈 것임을 알려드린다”고 덧붙였다.

결합심사건을 취재하면서 공식 보도자료 외에는 양측의 결합심사와 관련한 책임자와의 대화 어디에서도 공정위가 서두른다는 입장은 없었다.

한화 측은 “어떠한 제안과 협의가 없었다”는 입장을 공식화했으며, 공정위 측은 본지와의 통화에서 “한화가 공정위와 다투고자 한다면 그때 대화를 하겠다”는 것을 분명히 했다.

지난 3일 공정위의 한화·대우조선해양 결합 관련 보도자료나 지난 5일의 해명자료와는 반대되는 입장이다.

한국을 제외한 7개 경쟁당국의 승인이 내려졌고, 대우조선해양 매각주체인 산업은행도 심사 지연에 우려를 표했다. 거제시에서는 시장이 나서서 양사의 결합심사를 서둘러 달라고 촉구했다. 

문제는 공정위의 결합심사 지연이 단순히 시간 끌기가 아닌 한화에 크게 불리한 조건부 승인으로 이어질 경우다. IB(투자은행)업계 관계자에 따르면 한화와 산업은행의 대우조선해양 인수 계약은 8개 경쟁당국(중국, 일본, 영국, 유럽연합, 싱가포르, 튀르키예, 베트남, 한국)의 결합승인을 조건으로 한다.

앞서 현대중공업의 대우조선해양 인수가 경쟁당국의 결합승인 반대로 인해 무산된 것을 고려한 것이다. 7개 경쟁당국의 승인은 얻었지만 한국에서 시정조치를 동반한 조건부 승인이 나온다면 계약 해지 사유가 된다는 것이 IB업계 관계자의 설명이다.

예를 들어 '대우조선해양이 수주한 함정에는 한화의 방산 부품이 일정 규모 이상 들어갈 수 없다'는 등의 조건을 단다면 한화 측은 대우조선해양 인수를 포기할 정당한 이유가 생긴다는 것이다.

지난 2년간 대우조선해양의 영업손실은 3조3683억원에 달하며, 지난해 기준 부채는 11조4907억원에 육박한다. 부채비율은 1542%다. 대우조선해양은 한국 조선산업의 한 축을 담당하는 조선 3사 중 하나며, 소속 직원만 8629명에 달하는 국가 기간산업이다. 산업은행이 현대중공업의 대우조선해양 인수 실패 이후, 새로운 주인 찾기에 총력을 다한 이유다. 새로운 인수 의향자를 찾는 과정도 싶지 않았으며, 한화와의 매각 협상도 험난한 여정이었다. 지금에 와서는 자칫 이 같은 노력이 수포로 돌아갈 수 있다는 우려까지 나온다.

8000여명의 대우조선해양 직원과 수백의 협력사 및 관련 기업은 물론 국책은행, 지방자치단체까지 두 회사의 합병 승인을 기다리고 있다. 이제는 신경전을 그만두고, 모두가 살아남을 수 있는 합의점을 찾기 위해 대화를 해야 할 시간이 아닌가 싶다.