국내 전기차 시장은 먼저 출고해야 승리하는 보조금 전쟁의 격전지다. 지방자치단체별 보조금 액수와 소진 시기가 각각 다르고 차량의 출고시기를 예상하기가 쉽지 않아 소비자들의 눈치 싸움이 치열하다. 상황이 이렇다 보니 보조금을 확보하기 위한 제조사 간의 기싸움도 치열하다. 완성차업체들은 보조금 공고 시기에 맞춰 신차를 선보이는 등 전기차 판매에 온 힘을 쏟아내고 있다.

수입차들도 마찬가지다. 국산 전기차에 시장 주도권을 내주지 않기 위해 보조금 혜택을 최대한 많이 받을 수 있도록 머리를 싸매는 중이다. 다만 그 과정에서 중국산 상용차, 특히 전기버스는 국내 보조금 혜택의 빈틈을 제대로 찌르고 들어왔다. 전기 상용차가 승용차보다 상대적으로 보조금 경쟁이 덜한 점과 경쟁자가 적다는 점을 간파한 것이다.

중국산 버스의 수입 단가는 2억원대 초반 수준으로 3억원대 중반인 국산보다 훨씬 저렴하다. 보조금까지 얹으면 구매자가 느끼는 가격 차이는 더욱 커진다. 국산과 견줘 성능까지 개선돼 이제는 중국산의 장점이 '싼맛'에만 그치지 않는다. 

중국산이 대부분인 초소형 전기차도 대당 400만원의 보조금이 지급되면서 판매량이 매년 증가하고 있다. 이러다가 국내 전기 상용차와 초소형차는 중국산으로 도배될지 모를 지경이다.

반대로 국산 전기차는 중국에서 차별적 보조금 정책으로 쩔쩔매고 있다. 중국 정부는 중국산 배터리와 부품을 사용한 전기차에만 보조금을 지급하고 있다. 고가 전기차의 경우 배터리 탈부착 장치가 내장돼야 하며, 이러한 조건을 충족시키는 차량은 사실상 지리차와 베이징차 등 중국 제조사들밖에 없다. 

또한 중국은 농촌지역 전기차 판촉 프로그램을 통해 중국 내 지방 브랜드 차종에 한정해 지방정부의 보조금을 지급하기도 한다. 노골적인 자국산업 중심의 보조금 정책과 비교했을 때 우리의 보조금 제도는 문턱이 크게 낮다. 

당장 내년에는 글로벌 전기차 판매 1위 업체인 중국 BYD가 국내에 전기 승용차 출시를 앞두고 있다. BYD 외에도 다수의 중국 자동차 제조사들이 국내 진출을 위해 전기차 인증시험을 요구하고 있다. 이들은 보조금 상한선에 맞춰 가격을 책정할 가능성이 크다. 

주요 국가들은 자국산업 중심 정책을 펼치며 전기차 산업 키우기에 혈안이다. 정부가 보조금까지 지원하며 전기차 보급에 나서는 것은 환경적·경제적·산업적 측면을 모두 고려한 조치다. 우리는 전기차 판매 확대에 따라 환경적·경제적 측면은 충족될 수 있겠지만, 산업적 측면에서 목적에 부합하는지 따져봐야 한다. 미국은 물론이며 프랑스·독일 등 유럽 국가들이 전기차 보조금을 자국 업체에 유리한 방향으로 손질하는 점도 눈여겨봐야 한다.

그러나 우리 완성차 산업이 수출 중심 구조라는 점을 간과하지 말아야 한다. 행여나 노골적 보조금 정책으로 주요국의 수출 보복을 불러오는 '교각살우'의 우를 범하면 안 된다. 수출 위험성을 낮추는 최적의 선이 어디까지인지 고심해야 한다. 최근 미국의 '인플레이션감축법(IRA)'에 맞대응해 유럽은 '배터리 여권제'로 맞불을 놓고 있다. 전 세계가 전기차 보조금을 둘러싸고 감정 싸움까지 벌이는 상황에서 전략적 판단이 더욱 절실해지고 있다. 

궁극적으로 전기차 보조금은 언젠가 사라질 것이다. 이미 영국에서는 보조금 지급을 중단하며 주요국마다 보조금 중단 시기를 저울질하고 있다. 우리는 보조금이 완전히 없어질 때까지 최대한 실리를 취하고 손해를 최소화할 수 있는 방법을 찾아야 한다.

그러한 측면에서 이번 중국산 전기버스 문제는 시기 적절하다. 만약 수면 위에 오르지 않았다면 문제가 곪아 터질 때까지 모른 척했을지 모를 일이다. 정부가 미래차 산업의 중요성을 안다면 이번 전기차 보조금 개편에 만전을 기하길 바란다.