아주경제 노경조 기자 = 금융당국과 대우조선해양 채권단이 '자율적 구조조정'의 차선책으로 '사전회생계획제도(P-Plan, 프리패키지드 플랜)'를 내놨다. 워크아웃의 '신규자금 지원 기능'과 법정관리의 '채무 재조정 기능'을 묶은 이 제도는 법적 강제력이 있다. 정부 주도 하에 최초로 시도되는 구조조정 개념이다.

23일 정부와 채권단은 '대우조선 구조조정 추진방안'에서 "사채권자 집회 등을 통한 이해관계자 간 채무조정 합의가 불발될 경우 대우조선은 즉각 채권단과 협의해 법원에 P-Plan을 신청할 것"이라고 밝혔다.

올해 금융위원회 업무보고에도 소개된 P-Plan은 채권단이 신규 자금 지원을 포함한 회생 계획안을 만들면 법원이 인가해 즉시 회생 절차에 돌입하는 방식이다. 기업회생절차는 이해 조정이 어렵고 시간이 많이 소요된다는 단점을 보완한 것이다.

이달 서울회생법원 신설과 맞물려 관련법은 지난해 5월 제정됐다. 금융위 관계자는 "법원과 협의 중이며 제도 도입이 거의 완료 단계다"고 설명했다.

P-Plan은 미국식 법정관리인 챕터 11과 틀을 같이한다. 차이점은 챕터 11의 경우 전적으로 법원이 감독하고, P-Plan은 채권단을 포함해 공적·사적 감독이 동시에 이뤄진다.

문제는 처음 시도되는 방식인 만큼 차선책으로서 이해관계자들의 우려를 불식시키기 어렵다는 것이다. STX팬오션이 가장 유사한 사례로 꼽히지만, 법정관리 과정에서 진행된 만큼 성격이 다르다.

부작용도 우려된다. P-Plan을 개시할 경우 선박건조 계약이 취소되거나 직·간접적 실업 증가, 협력업체 유동성 애로 등의 현상이 나타날 가능성이 높다. 이에 금융위는 P-Plan 추진도 염두에 두고 주요 선주와 사전 접촉·협의를 추진 중이다.

따라서 자율적 구조조정이 최선이라고 정부와 채권단은 강조했다. 이동걸 산업은행 회장은 이날 간담회에서 "대우조선의 연착륙을 통한 정상화 추진은 채권자, 협력업체 등을 모두 살폈을 때 현실적인 대안이다"고  말했다.

대우조선의 지난해 말 기준 부채비율은 2732%를 기록 중이다. 이번 구조조정 방안이 성공하면 2021년 말 248%까지 부채비율이 떨어질 전망이다. 선수금환급보증(RG)도 같은 기간 13조5000억원에서 9조1000억원으로 4조원 이상 줄어들게 된다.

또 대우조선 도산 시 예상되는 59조원의 국가경제적 파급영향이 이번 유동성 추가 지원으로 2020년 말 26조원까지 축소될 것이라는 게 정부와 채권단의 입장이다.

향후 대우조선의 중장기 비전으로는 인수·합병(M&A)을 통한 '주인 찾기'를 꼽았다. 내년부터 조선 시황이 점차 개선될 것이란 예측 속에 산업은행 관리체제 아래서의 구조조정이 이미 실패했다는 판단에서다.

금융위 관계자는 "조선 빅3를 빅2로 전환하는 것은 바람직한 측면이 있다"며 "다만 대우조선 상선·해양·방산 등으로 사업부문을 분할하는 것은 비용이 편익을 훨씬 초과할 가능성이 높아 실현 가능성이 낮다"고 전했다.