정부가 지난해 한시적으로 시행했던 유류세 10% 인하 정책이 전 소득계층의 세금부담을 경감시키고 소비자잉여도 증가된다는 의견이 나왔다.

13일 에너지경제연구원에 따르면 유류세 10% 인하 정책이 적용되면서 소득계층 하위 10%의 세금지출비중은 9.1%에서 8.5%로 0.6% 포인트 떨어졌다.

또 세금지출비중이 소득수준 50~60%의 중류층의 경우 2.42%에서 2.23%로 0.19%포인트, 상위 10%는 1.53%에서 1.36%로 0.17%포인트로 각각 감소한 것으로 나타났다. 

이처럼 유류세 인하의 세금경감 효과는 상위고득계층보다 하위소득계층에서 더 크게 나타났다.

그러나 실제적으로 유류세를 일률적으로 인하할 경우 혜택이 유류소비량에 비례하므로 고소득층에게 상대적으로 크게 혜택이 부여된다는 결론이 도출된다.

저소득층의 자동차 보유율이 고소득층에 비해 현저히 낮기 때문이다.

게다가 유류세 인하로 인한 소비자들의 자동차운행거리증가는 소득이 적은 계층일수록 더욱 커진다.

이는 저소득층의 급격한 수요증가에 의한 세금의 부담률이 고소득층의 완만한 수요증가에 비해 좀 더 큰 폭으로 늘어난다.
 
따라서 고소득층이 저소득층에 비해 실질적인 세금감면 혜택을 더 누린 셈이 된다. 

업계 관계자는 "가계 광열·교통비 지출증가가 가계전체로는 감내할 수 있는 수준이지만 저소득층의 부담은 더 커진 셈"이라고 말했다.

또 소비자잉여의 변화 역시 저소득층에서 크게 감소하는 것으로 나타났다.

자동차를 보유하거나 운행하는데 있어 고소득층의 소비가 더 많기 때문에 유류세 인하에 대한 소비자잉여의 증가분은 고소득층에서 크게 증가하게 된다.

연간소득분의 소비자잉여 변화가 가장 큰 계층은 중상층에 속한다.

따라서 실질적으로 유류세가 10% 인하하면 가장 큰 소비자잉여 혜택을 보는 계층은 중상층으로 평균 연간 소득이 3500만원이 넘는 가구인 것으로 추정된다.

그러나 지난해 12월부터 다시 유류세가 원래상태로 돌아가면서 저소득층의 경우 버스나 지하철과 같은 대중교통 수요가 늘어난 것으로 조사됐다.

아울러 이들 계층은 여가부분에 활용하던 소비를 줄여 유류세의 조세대상그룹에서 벗어나는 행동을 하는 것으로 나타났다.

이에 대해 에너지경제연구원의 김형건 박사는 "유류세가 10% 인하한만큼 소비가 늘기 때문에 그만큼의 가치도 늘지만 유류세가 다시 인상하면 잉여가 마이너스로 가게 된다"고 말했다.

한편 소비자가 주유소에서 사는 휘발유 가격은 정유사의 세전 공급가격을 비롯해, 교통세, 교육세, 주행세, 부가가치세 등 각종 세금과 유통비용, 주유소 중간비용 등이 반영되서 정해진다.

이미경 기자 esit917@ajnews.co.kr
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